Исторический Черкесск: Энциклопедия: От тройки до троллейбуса. Дороги и мосты


4.2. От тройки до троллейбуса. Дороги и мосты

На дорогах Южной России испокон веков были слышны громкий скрип телег и возгласы «цоб-цобе!». Это чумаки (так назывались возницы тяжёлых и неуклюжих повозок) везли разные товары на серых круторогих волах – в прошлом основном транспорте Южной России. Для того чтобы хотя бы в какой-то степени представить, как долог и тяжёл был путь переселенца, достаточно знать, что даже на почтовых перекладных тройках путь от Москвы до Баталпашинска занимал 16 дней.

Один из современников, известный писатель В. А. Соллогуб говорил: когда человек ехал из Петербурга в Тифлис «он собирался будто на Луну». Сейчас соперничать с мощью стального коня живой организм не может, но молоко человек получает древним способом – из вымени коровы.

До Октябрьской революции в станице Баталпашинской существовал только гужевой вьючный транспорт. Основными путями сообщения были несколько десятков километров полупроезжих просёлочных грунтовых дорог. Через реку Кубань имелось всего два ветхих моста, грузоподъёмность которых составляла не более 5-10 центнеров. Летом, в период половодья, зачастую мосты сносились, и связь с левым берегом прекращалась на долгое время.

В глубокую полночь возле различных станичных приютов веселья на помощь баталпашинцам всегда приходили извозчики, которые развозили своих клиентов по ночлегам. И в слякоть, и в метель, усталый, продрогший станичник или запоздалый гость всегда находил успокоение, лишь находясь в санях, коляске, пролётке или тарантасе.

Поздним вечером плестись шажком по малолюдным улицам Пашинки было небезопасно, да и утомительно. Вот тут-то точно из-под земли и возникал извозчик. Усаживал клиента и не спеша, потому что тише едешь, дальше будешь, подобру-поздорову, без всяких приключений, достигал до места. Особенно любили извозчиков местные мальчишки. Ибо не было в станице извозчиков, которые не утешали бы ребёнка, не позволяли ему править лошадью.

А скольких станичников, которым была нужна не скорая езда, а спокойствие да возможность притащиться куда-нибудь не «на своих двоих», выручали извозчики. Обе стороны были весьма довольны друг другом. В пути они заводили меж собой разговор о житейских делах, обменивались станичными новостями. Словом, за пятачок для седока и извозчика соединялось, по правилу Горация, приятное – с полезным.

Особой славой пользовались извозчики-лихачи. Любимым местом их стоянки была Соборная площадь, вокруг которой находились несколько питейных заведений и трактиров. К тому же рядом были и постоялые дворы с сеном и овсом. Приехав, перекрестятся, раскланяются на все четыре стороны, потом станут и будут стоять, не зазывая без разбора всякого прохожего, не гонясь за дешёвым наёмником.

И вот появился он. По его осанке, будь он пожилой казак или служивый, было видно, что ноги его не способны далеко ходить. Им нужен транспорт для передвижения. «Куда, ваше благородие?» – возникает залп возгласов соперничества извозчиков.

Выбрав себе, что более по вкусу – окладистую ли бороду извозчика, пролетку или ретивых коней, сторговался – извольте садиться. «Эх, голубки!» – бывало крикнет извозчик-лихач, дёрнет вожжами, чмокнет – и понеслись кони по станице.

Вот она, русская езда! Не едешь, а летишь. Дух замирал в груди у седока. Да и чувствовал себя он как-то бодрее, осознавая своё превосходство над всем, что стоит или идёт, мелькая в глазах быстрее стрелы.

Иные станичники поспешно перебегали перед пролёткой дорогу, иные, изумлённые, останавливались на половине пути, пропуская разгоряченных коней.
А как сидел, как правил, как мастерски избегал столкновения со встреч-ными экипажами или всадниками на узких улочках станицы извозчик! Здесь и расторопность в отыскивании кривых переулков, и умение угодить седоку, верным путём подобраться к его карману!

«Это тебе, братец, на чай», – молвил, например, удовлетворённый донельзя ездой купец при расплате. «Много довольны вашей милостью», – отвечал с поклоном извозчик, и, тряхнув своими кудрями, и вновь мчался по улицам, пока не попадался на пути новый седок.

Подъехав с ним к дому, и, ничуть не озабоченный тем, какого седока вёз, иногда извозчик жалостно просил накинуть пятачок – овёс-то ноне почём!.. И, погрозив ему пальцем, седок добавлял монетку из тощего кошелька.

Но бывало, попадался такой седок, который тут же предлагал извозчику свои «услуги» в виде вина. И не простяка, а настойки, да шипучей, хоть за-лейся. Но с одним условием: пой, дорогой песни, но не простые, а ухарские, казачьи песни, да катай во всю ивановскую!

Явись в эту минуту отец родной, загорись в двух шагах хата, проходи мимо целая сотня казаков с песней, – извозчик ничего не слышал и не видел, кроме своего седока. И приходилось ему пить, есть, петь и нестись сломя голову вместе с седоком…

На особенно бойких для стоянки местах, местные извозчики объединялись и составляли крепкую корпорацию. Приезжий извозчик не имел права здесь становиться из-за опасения различных гонений. И приходилось ему «сидеть у моря да ждать погоды».

Автомобиль и мотоцикл в станице Баталпашинской были редким явлением, собирающим толпы зевак и наводящим панику на лошадей. Не был распространён в станице и велосипед, так как вызывал безудержную ярость станичных собак, бежавших стаей за велосипедистом и норовивших укусить его за ноги.

Перед войной в городе появились колхозные грузовики. Они приезжали с зерном, с картошкой, с сеном – сдавать государству или же на базар, а то и просто порожняком – за минеральными удобрениями или разноцветными товарами для сельпо. И, ежели, шофёр попадался сговорчивый, то за известную мзду брался доставить приезжих до места назначения.

Положение с транспортом в городе не изменилась существенным обра-зом и до Отечественной войны, и после её окончания.

После войны на улицах Черкесска люди увидели автобусы. Это явилось событием. Автобусы смело ринулись на непроезжие просёлки. Они тонули в грязи, то жалобно, то грозно ревели моторами, задыхались от напряжения, но исправно возили битком набитых молодиц, хлопцев, дедков и бабок вместе с их многочисленными корзинками, кошёлками, балетками, низками баранок, огненными петухами и отчаянно визжащими в мешках поросятами.

Каким образом выдерживали машины эту адскую нагрузку, сказать трудно, но ежедневно в назначенный срок они отправлялись в рискованную дорогу. Эпитет «рискованная» относится, конечно, к тому времени, когда дороги раскисали.

Многие горожане помнят, как в середине 1950-х годов лошадёнки бодро возили с вокзала на линейках и пролётках – бывших пассажиров, а на вокзал – пассажиров будущих. На базаре, возле хозяйственных магазинов, на мельницах рьяно конкурировали друг с другом, спорили из-за каждого человека и наперебой выхватывали из рук будущих пассажиров мешок, чемодан, мебель извозчики, которые использовали в качестве тягловой силы упрямых ишачков – родственных лошади животных невысокого роста, с большой мордой и длинными ушами. Те же, которым не удавалось заполучить ишачка, тащились со своими вещами на базар пешком.

На лошадях по городу разъезжали менялы из сельпо. «Кому синьку?» – то и дело слышалось по улицам, а им в такт подавали голоса извозчики, продававшие керосин. «Динь-динь, динь-динь» и вот бегут, стар и мал на угол, где обычно останавливалась бричка, чтобы видно было издалека.

Для переработки фруктов, в горпищепромкомбинат, ныне на этом месте располагается республиканская типография, по Первомайской улице на телегах возили яблоки. А ребятишки бежали вслед, прося у возницы лакомый фрукт. Не было ни одного случая, чтобы их не угостили. Яблоки обычно кидали на дорогу, на которой слой пыли был сантиметров тридцать. И ни смотря, ни на что, мальчишки находили эти яблоки в пыли, мыли их, а потом, довольные, уплетали за обе щеки.

Хлеб, выпеченный в хлебопекарне (она располагалась на пересечении пер. Союзного и ул. Советской), по городским магазинам развозили четыре конные хлебовозки – фанерные будки, окрашенные в голубой цвет – и одна автомашина. У городской милиции и «Скорой помощи» основным средством передвижения были конные линейки.

А потом наступили иные времена. Улицы, а затем и проспект, стали разлиновывать в белую линеечку, как школьную доску. Их покрыли пунктирами, стрелами-зебрами, разграфили, как ведомость с жирными итоговыми чертами, по которым стали ходить пешеходы.

Между городскими водителями и пешеходами отношения были чисто деловыми, не то, что сейчас. Они строились на том, что к автомобилю полагались запасные части, а к пешеходу – нет. Поэтому пешеходы старались, во что бы то ни стало, подчеркнуть преимущества автомобиля, и уступали ему дорогу к ремонту. Они были опытными людьми и передали свои традиции следующим поколениям. И поэтому в любое время дня и ночи, в часы «пик» и в часы «нуль» жители города Черкесска обычно переходят проспект им. Ленина при зелёном свете светофора.

▲ Весной 1841 г. путь с подорожной «по казённой надобности» от Баталпашинской до Москвы по Большому Черкесскому тракту – занимал 16 дней. От Баталпашинской до Тифлиса можно было добраться за 9 дней, до Екатеринодара – за 4 дня.

▲ Станционный смотритель, заслышав, издали звон двух колокольчиков под дугой курьерской тройки, обязан был мигом подать уже готовую тройку, оставалось только переложить вещи и снова мчаться со скоростью 20 вёрст в час. Наряду с экстрапочтой, следовавшей безостановочно до места назначения, на Северном Кавказе существовала и ординарная, то есть обыкновенная почта.

▲ 14 июля 1872 г. барон Р. В. Штейгель приступил к строительству же-лезной дороги от Ростова-на-Дону до Владикавказа. 13 августа 1875 г. «Общество Владикавказской железной дороги», строившее дорогу, от-крыло по ней регулярное движение поездов на протяжении 652 вёрст. Дорога проходила через 6 станций расположенных на территории Донской области, 18 – Кубанской и 14 – Терской областей. Железная дорога прошла мимо города Баталпашинска, что сразу сказалось на его экономическом развитии. Хлебные обозы, скот потянулись к «чугунке» – Армавиру, Невинномысской, Курсавской.

▲ В Русско-турецкую войну (1877-1878) железная дорога сыграла важ-ную роль в пополнении действующей Кавказской армии войсками, в снабжении её вооружением и боеприпасами, перевозке раненых и пленных. Со станции Невинномысской к городу Баталпашинску поступали грузы для формирования Марухского отряда генерала П. Д. Бабыча, который, совершив переход через перевал Марух, помог нашим войскам выйти из окружения и освободить город Сухум, захваченный в мае 1877 г. турецким десантом.

Этот переход послужил толчком к прокладке Клухорской тропы, будущей Военно-Сухумской дороги, соединяющей Сухум с Баталпашинском.

▲ В 1887 г. напротив Баталпашинска было завершено строительство моста через Кубань. Мост, по которому мог передвигаться гужевой транспорт, соединил город с близлежащими населёнными пунктами, находящимися на левом берегу реку. Праздник в честь этого события по обычаю завершился кулачным боем.

▲ Обыкновенный (не шоссейный) маршрут от Невинномысской до Баталпашинска по почтовым трактам, на которых установлено сообщение на Кавказ и в Закаспийскую область, в 1888 г. в государственном реестре значился под номером «50».

▲ В начале 1890-х гг. от железнодорожной станции Невинномысск до Баталпашинска пассажиров перевозил фургон. В него набивали до 15 человек и везли по ухабам. Расстояние от Невинномысской до Теберды, протяжённостью 145 вёрст, фургон преодолевал за три дня. Из Невин-номысской фургон выезжал рано утром и только поздним вечером прибывал в Баталпашинск.

▲ В те далёкие времена, когда ещё не было ни железных дорог, ни автобусов, единственным средством передвижения за пределами станицы на дальние расстояния были конные экипажи на колёсах или полозьях.

Баталпашинцы могли передвигаться четырьмя способами. Самый де-шёвый – разумеется для имущих – личный экипаж, со своим кучером, на собственных лошадях. Но это требовало длительного времени: лошадей надо было часто останавливать для отдыха и кормления.

Второй способ – езда на почтовых, или на перекладных, – был возможен только на почтовых трактах, то есть на дорогах с движением почтовых карет и станциями, расположенными верстах в тридцати одна от другой. Для такой поездки требовалось выписать в местной полиции подорожную, то есть свидетельство, дающее право на определённое, соответственно чину и званию, количество лошадей. Если вы ехали по личной надобности, то предварительно вносили плату и получали простую подорожную, если же, как лермонтовский Печорин, «по казённой надобности», то есть по делам службы, то вам выдавалась подорожная, оплаченная казной. Плату – она называлась прогоны или прогонные – брали поверстно, то есть с версты. Если вы задумали бы выехать из станицы без подорожной, вас задержал бы дежурящий на заставе караульный офицер.

В распоряжении этого офицера состоял нестроевой солдат или казак, по тогдашней терминологии инвалид (вовсе не обязательно увечный), кото-рый по команде поднимал или опускал шлагбаум.

Итак, вы оплатили поездку, если это не сделала казна, и оформили все документы. Заранее нанятый ямщик в обусловленное время приезжал с ло-шадьми к вам в дом или в гостиницу. Они впрягались в подготовленный вами собственный экипаж, и вы становились путешественником: следовали до ближайшей почтовой станции (иначе – почтовый двор или ям – отсюда и слово «ямщик»). Здесь путник предъявлял станционному смотрителю подорожную, его записывали в особую книгу, после чего, при наличии свежих лошадей (а их иногда приходилось подолгу дожидаться: расписания не было), ехали до следующей станции, где повторялась та же процедура.

Обстановка почтовых станций, хлопоты замученных станционных смотрителей, утомительное ожидание освободившихся лошадей, наглость выс-ших чинов или просто нахалов, требующих упряжки в первую очередь, тяжкие ночёвки в неблагоустроенных и тесных помещениях – всё это ожидало бы вас при длительном переезде.

Третий способ – езда на вольных, или на обывательских. Тут уже не требовалась подорожная, но цена была гораздо более высокой. На станции вы нанимали по договоренной цене ямщика из местных жителей, с лошадьми, который вёз вас до ближайшей станции, где нанимались новые лошади с ямщиком. В этом случае экипаж мог принадлежать не ездоку, а ямщику. Что стоило, конечно, много дороже. Иногда этот способ передвижения назывался ездой на сдаточных, а лошади и кареты – ямскими.

Четвёртый способ, который появился лишь во второй половине XIX века, передвижение на дилижансе. Они курсировали между крупными городами, но в отличие от старых возков или кибиток, где можно было лежать, в дилижансах приходилось только сидеть, притом в тесноте. Мест в дилижансе было зимой четыре, летом – шесть. Дилижанс запрягался четырьмя лошадьми в ряд. Что касается почтовых лошадей, то по закону, в зависимости от чина и должности заказавшего, количество лошадей составляло: до трёх – для неслужащих и чиновников низшего ранга, от 12 до 20 – для особ I класса табели о рангах. Например, шестёркой в дореформенное время разрешалось ездить только дворянам, купцам же – не более чем на одной паре лошадей.

Свежие лошади, высылаемые с кучером на обусловленное место для перепряжки или перекладки (отсюда и слово «перекладные») их в экипаж взамен уставших, назывались подставой.

Упряжки бывали разными, и отличались они не только количеством лошадей, но и порядком их расположения. Наиболее популярной был тройка, воспетая во многих русских стихотворениях и песнях: средняя лошадь, наиболее крепкая, называлась коренной или коренником, на неё приходилась главная нагрузка. Боковые лошади назывались пристяжными. Коренник бежал рысью, пристяжные галопом.

Ездили и на четвёрках – четырёх лошадях, запряжённых в ряд, что было возможно только для широких дорог, а чаще запряжённых попарно, одна пара за другой, то есть цугом.

Шестёрки, восьмёрки и т.д. впрягались парами, в линию. Пары лошадей, впряженные справа и слева от дышла, то есть одиночной оглобли, назывались дышловыми – правой и левой.

Упряжка парой, когда в оглобли впрягался коренник. А к нему привязывалась пристяжная, называлась парой на отлёте или парой с отлётом.
Цугом, то есть большим количеством лошадей, не менее четырёх, впряженных попарно, ездили очень богатые люди.

При запряжке цугом на одной из передних лошадей непременно сидел верхом форейтор (в переводе с немецкого – передний всадник), в народном произношении фалетор, обычно мальчишка или же, как исключение, рослый человек малого веса, чтобы не отягощать лошадей. Обязанностью форейтора было управлять передней парой лошадей, которые служили направляющими для остальных.

Приближение почтового экипажа оповещал звон колокольчика, прикреплённого под дугой коренника. У пристяжных лошадей, ходивших без дуги, к сбруе подвешивались бубенцы.

Гусем, то есть одна пара за другой (до пяти), запрягались лошади, как правило, за городом, на узкой зимней дороге, чтобы не увязнуть в сугробе.

Почтовые тракты иногда назывались столбовыми дорогами, так как расстояния на них отмечались верстовыми столбами.

▲ Долгие годы в распоряжении баталпашинцев в наличии был транспорт с диковинным для нынешнего времени названием.

Бричка (от итальянского «biroccio» – двуколка) снабжалась половинчатым откидным верхом, запрягалась, как правило, тройкой.

В 1980-е годы века автор был в командировке в ст. Зеленчукской. Шёл по улице, и вдруг за глухими воротами открылся двор, поперек которого стояла бричка. А рядом – казак! Что тут ещё добавить?

Бричка – это не телега, хотя у неё тоже четыре колеса. Бричка – это произведение искусства, ценимое прежде у казаков необычайно. Каждая деталь в ней, как сбруя на казачьем коне, подогнана, за века прилажена. Впрягают в бричку пару или тройку лошадей, а грузят до двух тонн. Телега не выдерживает столько.

Допотопная безрессорная бричка была гораздо легче громоздкого тарантаса, но тоже выдерживала дальние поездки. Как и тарантас (смотри ниже), бричка имела откидывающийся верх – будку – иногда плетёный, иногда кожаный. Тарантас (от «тарантить» – болтать) среди колёсных повозок стоял особняком. Его кузов подвешивался без рессор.

В наше время бричкой называют простую одноконную лёгкую повозку.

Дрожжи получили своё название от описанных выше дрог – длинных брусьев, соединявших обе оси. Первоначально это была совсем примитивная повозка: на доску, положенную сверху, приходилось садиться верхом или боком. Подобного рода дрожжи иногда называли трясучками. Позднее дрожжи усовершенствовались, обрели рессоры и кузов. Такие дрожжи иногда получали название коляски, по сходству. Но ни старые, ни более совершенные дрожжи для езды на особо длинные расстояния не использовались.

Очень часто станичники использовали беговые дрожжи, или сокра-щённо – бегунки, – двухместные, впряжённые в одну лошадь. Такие дрожжи использовались для поездки к ближайшим соседям, использовались управляющими для объезда имения и т. п., одним словом, заменяли ещё не появившийся тогда велосипед.

Извозчичьи дрожжи назывались пролётными и вскоре сократили своё название до слова «пролётка». Такой лёгкий двухместный экипаж с рессорами и поднимающимся верхом можно было видеть ещё в 1940-х – 1950-х годах. Зимой колёса в них менялись на полозья.

Кабриолет – одноконный, реже пароконный рессорный экипаж, двухколёсный, без кòзел, с высоким сидением. Правил им один из ездоков.
Двухместный, двухколёсный кабриолет иногда назывался таратайка.

Кибиткой именовалась почти любая полуоткрытая, то есть с отверстием спереди, летняя или зимняя крытая простая дорожная повозка, типа телеги, но с гнутым верхом из кожи. Использовалась как на колёсах, так и на полозьях. Собственно кибиткой называлось переносное жильё у кочевых народов, затем – верх экипажа, сделанный из ткани, рогожи, луба или кожи, натянутый на дуги из прутьев.

Наиболее удобным, дорогим и комфортабельным экипажем была карета, отличавшаяся полностью закрытым со всех сторон четырёхколесным большим кузовом, с обязательными пружинящими рессорами для смягчения дорожной тряски кузова.

Кучер располагался на передке – кòзлах, подвергаясь, в отличие от ездоков, всем воздействиям непогоды. В экипаже проще кòзел могло не быть, и тогда возница сидел просто на высоком краю, окаймляющем повозку, который назывался облучком. Внутри карета имела мягкие сиденья – от двух до шести, окошечки по бокам и спереди – для общения с кучером. Позади кузова, на запятках, то есть специальной подножке, при особо торжественных выездах стояли один или два выездных лакея – гайдуки. Для входа в карету служили дверцы, к ним вела ступенька-подножка, закидывающаяся после посадки внутрь кареты и откидываемая гайдуком после остановки.

По бокам кареты в тёмное время горели фонари. У дорожных экипажей наверху были важи, или ваши, – ящики для поклажи, а сзади горбок, тоже служивший для помещения багажа.

Кареты часто закладывались тройкой, четвёркой или шестёркой лошадей цугом (на одной из передних лошадей ехал верхом форейтор), лёгкие кареты – парой.
Старинные громоздкие кареты назывались колымагами или рыдванами.

Более простыми и лёгкими экипажами были коляски. В отличие от карет кузов у них был открытый, но с откидным верхом. Разновидностями щегольских колясок с открывающимся верхом были фаэтон и ландо.

Линейка – многоместный открытый экипаж, в котором пассажиры сидели боком к направлению движения. Первоначально это были простые длинные дрожжи с доской для сидения боком или верхом, а если доска была достаточно широка – по обе стороны спиной друг к другу.

Пролётка – легкий четырёхколёсный экипаж.

Сани – открытая повозка на двух низких полозьях, запрягавшаяся в одну лошадь, парою или тройкой.

Тарантас служил дорожным экипажем, поэтому прочность его считалась более важным качеством, нежели красота. Кузов его крепился на тонких и длинных – до трёх саженей – продольных брусьях (жердях), так называемых дрогах, которые соединяли сверху переднюю ось повозки с задней осью, а также заменяли рессоры, амортизируя толчки и смягчая тряску.

Телега – четырёхколесная безрессорная крестьянская или ямская повозка. Слово «телега» произошло от алтайских слов, означающих «круг, кольцо, катить».

Фаэтон – лёгкая коляска с откидным верхом. В основном использовалась для езды по городу.

Фургон – огромная бричка с брезентовым кузовом, запряжённая четвёркой лошадей.

▲ В мастях лошадей, которые запрягали в выше названный гужевой транспорт, ныне разбираются только люди, имеющие дело с лошадьми. Поэтому есть смысл кратко объяснить смысл слов, обозначающих основные масти лошадей.

Буланый – светло-жёлтый, с чёрным хвостом и гривой.
Вороной – сплошь чёрный.
Гнедой – тёмно-рыжий, с чёрным хвостом и гривой.
Игреневый – рыжий, со светлой гривой и хвостом.
Караковый – тёмно-гнедой, почти вороной, со светлыми (желтоватыми) пятнами, так называемыми подпалинами, в паху и на шее.
Карий – масть средняя между вороной и гнедой. Грива и хвост при этом обычно чёрные.
Каурый – светло-каштановый, рыжеватый.
Мухортый – гнедой, с желтоватыми подпалинами.
Пегий – в крупных пятнах.
Половый – бледно-жёлтый.
Саврасый – тёмно-жёлтый, с чёрной гривой и хвостом.
Сивый – серый, тёмно-сизый.
Соловый – желтоватый, со светлым хвостом и гривой.
Чагравый – тёмно-пепельный.
Чалый – серый с примесью другой шерсти.
Чубарый – с тёмными пятнами на светлой шерсти или вообще с пятнами другой шерсти, хвост и грива чёрные.

Такие масти, как белый, серый, рыжий, бурый, разумеется, не требуют объяснения. А голубой? Оказывается, есть и такой.

Голубой, или мышастый, - серовато-сизый, пепельный цвет, такой, как у обычного голубя-сизаря.

▲ В 1895 г. началось строительство Военно-Сухумской дороги, что значительно усилило значение Баталпашинска. В 1898 г. дорога Баталпашинск-Сухум, проходящая через ГКХ в районе Клухорского перевала, была пущена в эксплуатацию. В том же году было завершено строительство просёлочной дороги Баталпашинск–Невинномысская, проходящей через станицу Беломечетскую. Она прочно связала столицу казачьего Отдела со Ставрополем и помогла её экономическому развитию.

В отличие от нынешних времён, дорога от Баталпашинска к Беломечет-ской пролегала не по левому, а по правому берегу Кубани. Теперь Баталпашинск стал местом сбыта промышленных товаров и источником получения сельскохозяйственных продуктов на вывоз, а отдалённые се-верные и южные станицы и аулы получили возможность контакта с ним.

▲ В воскресенье, 10 декабря 1900 г., в Екатеринодаре на ул. Красной предстало чудо – движущийся по рельсам вагон, набитый улыбающимся людьми. «Чим вона, бисова душа, совается?» – гадали удивлённые баталпашинцы, прибывшие в казачью столицу на праздник и которые стали свидетелями открытия электрического трамвая.

В том же году стала действовать железная дорога, расположенная между Кавказской и Екатеринодаром, между которыми было расстояние в 218 вёрст. Расстояние из Баталпашинской до Екатеринодара теперь составляло 372 версты, из них 50 вёрст до Невинномысской надо было преодолеть на лошади и 322 версты – от Невинномысской до Екатеринодара – на поезде. Стоимость железнодорожного пассажирского билета от Невинномысской до Екатеринодара составляла: в вагоне 1-го класса – 12 руб. 11 коп., 2-го класса – 9 руб. 9 коп., 3-го класса – 4 руб. 65 коп. Сто фунтов багажа стоили 16 руб. 15 коп.

▲ В 1904 г. на ремонт Баталпашинского моста через Кубань было затрачено 3091 рубль.

▲ В начале века почтово-пассажирский поезд из Ростова-на-Дону нахо-дился в пути до Владикавказа 27 час. 10 мин., а обратно – 24 часа 55 мин.
Товаропассажирский поезд из Ростова-на-Дону шёл в Минеральные Воды 25 час. 25 мин., обратно – 28 час. 5 мин.

С севера поезда приходили в Невинномысск в 16 час. 20 мин. и в 17 час. 25 мин. по кавказскому времени.

▲ В конце XIX века после ввода в эксплуатацию большинства участков Владикавказской железной дороги, члены акционерного общества задума-лись над дальнейшим развитием своего предприятия. Так начал рождаться проект строительства железной дороги («чугунки», как называли её в народе) от станции Невинномысской через станицу Баталпашинскую в курорт Теберду и далее до самого Сухума через ГКХ. Согласно проекту намечалось строительство нескольких мостовых переходов через ущелья, туннеля длиной в 10 вёрст.

На участке пути от Невинномысской до Теберды, протяжённостью в 141 версту, предполагалось построить 9 железнодорожных станций: Беломечетскую, Баталпашинскую, Усть-Джегутинскую, Красногорскую, Георгиево-Осетинскую, Сентинскую (у монастыря Сенты), Тебердинскую (у аула Теберда) и Теберда-курорт с тупиком и вокзалом на Персидской поляне посёлка. Железная дорога должна была пройти долиной Кубани, в основном по правому её берегу, иметь десятки мостов и полустанков.

Работы по осуществлению проекта были начаты в первые годы ХХ века. Собравшийся съезд казаков единодушно решил: «Собрать с десятины земли каждого хозяйства по 10 копеек для постройки железной дороги». И строительство началось.

В 1912 г. в Баталпашинской был создан даже временный комитет по устройству железной дороги. Закипели подготовительные работы, стали сооружаться земляные насыпи, мосты (полуразрушенный мост возле аула Кубина – след тех работ). В наших краях началась предпринимательская лихорадка. Приезжие и местные богачи ссорились из-за подрядов на работы, сулящих большие выгоды. Цены на землю резко подскочили. Развернулось бурное дачное строительство в Теберде. Строительство узкоколейки велось ни шатко, ни валко и в годы Первой мировой войны.

А затем атаман отдела Некрасов вкупе с конкурентами Ейской железной дороги «доказал» казакам невыгодность и «никчемность» этой затеи. Начавшаяся Гражданская война надолго исключила возможность строительства. И только в советское время, в 1924 г., со старого проекта «стряхнули пыль».

▲ В 1911 г. в городе Армавире на совещании нескольких частных лиц было подписано товарищеское соглашение на открытие автомобильного движения по маршруту Невинномысская-Баталпашинская-Теберда.

Инициаторами выступили автомобилисты-механики Г. Казицкий и П. Белов.

1 апреля 1911 г. состоялся пробный автомобильный пробег по маршруту Армавир-Теберда, организованный инженером В. Смирновым. Газета «Кубанский курьер» № 162 за 1914 г. писала: «Цель пробега – определить возможность автомобильного движения от Владикавказской железной дороги в Теберду. Участвовали инженер В. Н. Смирнов, Д. С. Авакьянц, Н. В. Каракашев и господин Фейль. От Армавира до Теберды через станицу Баталпашинскую путь был пройден за 7 часов. Участники пробега обращаются к министру путей сообщения за разрешением начать автомобильное движение в текущем сезоне».

Известные туристам места Учкульки и Мышиной тропы автомобилями были пройдены без затруднений.

▲ В газете «Пятигорское эхо» (№ 280, 1912 г.) сообщался второй вариант железной дороги: «Проектируемая железная дорога Армавир-Теберда будет проходить по линии: Армавир–ст. Урупская, ст. Бесскорбная, с. Ливонское, далее ст. Покарная, ст. Отрадная, Удобная, Передовая, Исправная, Зеленчукская, Кардоникская, а. Хумара, с. Гергиевско-Осетиновское, Теберда и курорт – протяжённость около 230–240 км. Стоимость дороги оценивается в 14–15 млн. рублей».

▲ В 1914 г. от станицы Баталпашинской до Невинномысской, между ко-торыми расстояние составляло 50 вёрст, по почтовой дороге за семь с половиной часов можно было добраться на конном закрытом фургоне (на 6-8 человек), фаэтоне, линейке (на 4 места) или проехать пролеткой городского типа, на рессорах, на 2-3 седока. Для перевоза вещей можно было использовать мажару (открытая повозка на 4-5 человек). «Если вы человек богатый, то поезжайте фаэтоном (экипаж на рессорах), и платите 25-30 рублей за двухместный фаэтон, со скамеечкой для детей, от Невинномысской до Теберды», – советовал экскурсантам местный извозчик.
Стоимость проезда до Баталпашинской «на фаэтоне составляла 6-7 рублей, от Баталпашинской до Теберды на мажаре (открытой крестьянской телеге) 10 рублей на 2-4 человека, сидя на сене. Если ехать фургоном, то стоимость от Невинномысской до Баталпашинской – 1,5-2 рубля».

В Баталпашинской можно было нанять линейку или мажару до Теберды стоимостью 10-12 руб., одно место на линейке стоило 3-4 рубля. За багаж отдельно не брали. Стоимость проезда от Невинномысской до Теберды составляла 25-30 рубля. Ночлеги имелись в следующих населённых пунктах: в станицах Беломечетской, Баталпашинской, Красногорской, в селении Георгиево-Осетинском, в Сентинском женском монастыре, в ауле Теберда и курорте Теберда.

▲ О том, что полёты на аэропланах стали явью, баталпашинцы уже слыхивали. Сначала – о полётах за границей, потом об учреждении Всероссийского аэроклуба, о полётах иностранных лётчиков в Москве и Петербурге, о полётах первых русских лётчиков Михаила Ефимова и Сергея Уточкина в Одессе. В 1910 г. до местных казаков дошёл слух, что аэроплан парил в небе Ростова-на-Дону и Екатеринодара, в марте 1911 г. его увидели в Ставрополе.

В сентябре 1914 г. в Баталпашинскую к Атаману Отдела на «Фармане-3» прилетал некий Габер-Влынский. «Фарман» – семейство самолётов кон-струкции французских лётчиков и авиаконструкторов братьев Фарман, изготовляемых в России в 1910-1916 гг. на крупнейшем самолётостроительном заводе «Дукс».

Все «Фарманы» представляли собой одномоторные ферменные бесфюзеляжные бипланы, то есть с двумя крыльями и толкающим винтом. Самолёты были двухместные, их конструкция была предельно простой и дешёвой. Их легко было строить и просто ремонтировать. Шасси четырёхколёсное, с противокапотажной лыжей спереди. Размах крыла – 10 м, площадь крыла – 40 кв. м, масса до 550 кг. Двигатель «Гном» мощностью до 50 л. с. развивал скорость до 60 вёрст в час. Он был установлен на нижнем крыле, вблизи задней кромки.

Не отличаясь скоростью и маневренностью, самолёт между тем был про-чен, устойчив, имел удобную систему управления. Применялся как развед-чик, и для многих других целей.

Газеты писали, что Наказной атаман Кубанского казачьего войска ге-нерал-лейтенант Михаил Павлович Бабич даже выдал лётчику особое «удостоверение»: «Сим удостоверяю, что летун Габер-Влынский (Адам Мечиславович, поляк, подданный Австрии – С.Т.) совершил в г. Екатеринодаре до 10 полётов на биплане Фармана в течение трёх дней сего сентября, подымаясь на высоту 200 м, причём во всех случаях он показал себя летуном безусловно опытным, бесстрашным, совершая разного рода эволюции уверенной, твёрдой рукой, чем вызвал вполне за-служенный восторг зрителей».

5 мая 1914 г. «лучший лётчик Москвы» на Куреневском аэродроме в Киеве сделал сразу 14 мертвых петель. Габер-Влынский сделал мёртвую петлю одним из первых в России, вскоре после того, как её выполнил П. Н. Нестеров.

▲ В середине 1913 г. один из пешеходных мостов через Кубань построили инженер из Швейцарии М. Д. Радик и его сын Юлий Михайлович, которые проживали в Баталпашинской.

▲ В 1915 г. в Баталпашинской и в Теберде у некоторых жителей уже были в личном пользовании свои автомобили. В станице Баталпашинской их обладателями были мещанин Косякин и защитник кредитного товарищества адвокат Алиев, у которого позже автомобиль купил (за 500 руб.) революционер Н. Г. Кучеров – известный в Баталпашинской «смутьян».

▲ С 1916 г. принимал участие в строительстве оснований для железнодорожных мостов по дороге от Невинномысской в Баталпашинскую житель хутора Ново-Георгиевского Георгий Балаевич Атаянц. В марте 1925 г. он с бригадой строителей стал строить Карачаевск. В 1971 г. Атаянц отметил 75-летие своего дня рождения.

▲ Летом 1917 г. баталпашинские казаки стали решать вопрос о строительстве в станице железнодорожной станции, но свершение этой «затеи» из-за нахлынувших в России революционных событий было перенесено на 10 лет позже.

▲ В 1919 г. в Добровольческой армии на вооружении были следующие марки автомобилей: «Оверланд» – обслуживал председателя правительства, «Комник» – был предназначен для высоких гостей, «Гудзон» – обслуживал походного атамана Кубанского казачьего войска, «Руссо-Балт» и «Кадиллак» – войскового атамана Кубанского казачьего войска, «Фиат» – генерал-лейтенанта барона Врангеля, «Форд» и «Студбейкер» – генерала Шкуро, «Студбейкер» – генерала Покровского, «Непир» и два «Фиата» – генерала Улагая.

На вооружении в белой армии были и другие марки автомобилей, например, такие как «Оппель», «Рено», «Бену», «Адлер», «Мерседес».

▲ После Гражданской войны в Баталпашинской сначала ездили на фаэтонах с рессорами и будкой, затем перешли на линейки с одной лошадью.

В первой половине 1920-х гг. самыми известными извозчиками в Баталпашинске были: Конорезов, Муратов (они проживали на ул. Красной, неподалеку от дома, где жила знаменитая певица Надежда Обухова), Криворучко (он проживал на ул. Кавказской, ближе к Кубани), Цапкин… Старожилы рассказывали, что последний часто пьянствовал. Оставив где-нибудь своего жеребца «Лёлю», извозчик надолго оседал в одной из пивнушек. Не дождавшись скорого возвращения хозяина, жеребец сам ходил по городу от пивной – к пивной, пока по запаху не находил его).

▲ Первым водителем легковой государственной автомашины в 1920-е гг. был Ростокин. В городе все его величали «дядей Митей».

▲ В 1922 г. из Северо-Кавказского округа путей сообщения была образована Северо-Кавказская железная дорога, протяжённостью 3391 км. В 1935 г. её разделили на Азово-Черноморскую и Северо-Кавказскую железные дороги. В том же году Северо-Кавказская дорога была переименована в Орджоникидзевскую. Азово-Черноморской дороге было присвоено имя «красного командира» Ворошилова, но в 1943 г. она получила название Северо-Кавказской железной дороги.

▲ В начале 1920-х гг. для дальних поездов в КЧАО использовались пароконные подводы. Перевозка более трёх пассажиров на пароконке не допускалась. Перевозка 5 пудов багажа приравнивалась к перевозке одного человека. Разрешалось брать подводу на расстояние, не превышающее 25 вёрст. Если по пути следования между населёнными пунктами расстояние было больше, то за каждое лишнее расстояние до 15 вёрст, плата взималась как за 16 вёрст.

Это была одна из попыток Советской власти наладить в Карачаево-Черкесии, говоря сегодняшним языком, междугородное сообщение.

▲ В декабре 1922 г. такса за право проезда через Кубань по мосту в районе Баталпашинска была следующей: за воз с грузом – 50 руб., без груза – 25 руб.; за проезд верхового – 15 руб.; за прогон крупного рогатого скота (с одной головы) – 10 руб., мелкого скота (с одной головы) – 5 руб.; за проезд грузового автомобиля – 500 руб., легкового автомобиля – 250 руб., за провоз молотилки или паровой машины – 5000 руб.

▲ В областном «Вестнике статистики» за 1923 г. можно найти такие строки: «… чтобы проехать 150 километров от Учкулана (центра Карачая) до станции Невинномысской, требуется 6 суток времени».

▲ В 1924 г. принято решение о строительстве в Баталпашинске автомо-бильного моста через мельничную канаву, на которое выделено 43 бревна и 900 руб. Производитель работ – коллектив 6-го дорожного участка под руководством Жердиева. Одним из строителей моста был Николай Иванович Медведев, который умер в 1929 г. в возрасте 65 лет.

▲ В Черкесске нет, наверное, человека, которому не была известна фамилия бывшего начальника областного управления автомобильных дорог В. М. Хубиева (р. 1932) – заслуженного строителя России, награждённого орденом Дружбы народов и знаком «Почётный дорожник России».

Именно с его именем связано строительство и реконструкция автомобильных дорог идущих от Черкесска в сторону станиц Бекешевской и Исправной, аула Бесленей.
Руководителем Карачаево-Черкесского автодора Владимира Магомедовича назначили в 1972 г. Для выполнения этих сложных работ появилась необходимость в специальной технике – асфальтоукладчике. Единственно верным решением было использование щебнераспределителя, который на тот момент мог заменить асфальтоукладчик, хотя его технические свойства имели свои минусы: у щебнераспределителя не было вибростола (процесс вибрации был основной технологической операцией, которая способствовала уплотнению асфальтобетона). Соответственно, качество укладываемого материала было хуже. А ещё был тяжёлый, практически ручной труд рабочих-дорожников. К нему добавлялась несвоевременная доставка битума (это сырьё было большим дефицитом), который входил в состав асфальтобетона.

Но с этой проблемой В. М. Хубиев справился. По его указанию автодор приобрёл две компрессорные установки для переработки гудрона. Это сырьё получают в результате крекинга (переработки нефти). Затем гудрон обезвоживают в тех же самых установках и получают хорошее качество битума.

Тогда автодор стал первым в Карачаево-Черкесии, кто ввёл самопроизводство битума. Тем самым, резко увеличилось строительство асфальтобетонных дорог. Так при Хубиеве «оделись» в асфальт 1605 км дорог (не считая 345 км федеральных). Все населённые пункты были соединены дорогами с твёрдым покрытием. Было построено около 2 тыс. км дорог местного назначения.

Под непосредственным руководством Хубиева в Карачаево-Черкесии было возведено более 30 капитальных железобетонных мостов, в том числе северный обход – это выезд на трассу Черкесск-Ставрополь. Северный обход тогда считался проблемой номер один.

Над ней ломали головы все, кто имел к ней отношение. Ведь, если что случись с мостом, а он находился в аварийном состоянии, Черкесск лишился бы главного объездного пути, а КЧР могла понести большой урон в экономическом развитии. Но объект удалось реконструировать ударными темпами. Была отремонтирована и дорога протяженностью 14 км: от Черкесска до основной трассы на Ставрополь.

После ухода на заслуженный отдых, вместе с женой Лилией Алексеевной (в дев. Яшина), с которой Владимир Магомедович прожил более 55 лет, ему осталось одно: помогать сыну воспитывать внуков, да ездить на рыбалку…

▲ Первый двухместный аэроплан в советское время прилетел в Баталпашинск в 1925 г. Он приземлился в том месте, где ныне располагается подстанция, находящаяся между заводами НВА и РТИ. На второй день, после прилёта, жителям предложили покататься, но никто не хотел – боялись. Тогда старый дед Верещак, с длинной бородой, перекрестился, сказал, что «ему всё равно скоро помирать», согласился и сел в самолёт. На данном «мероприятии» присутствовала почти вся «Пашинка» вместе с председателем горисполкома Серковым.

▲ 15 июня 1925 г. воздушная станция Минеральные Воды приняла первые рейсовые самолёты, положив тем самым начало истории Минераловодского аэропорта, услугами которого пользовались и поль-зуются тысячи граждан Черкесска. В тот год «Укрвоздухопуть» открыл воздушную линию Харьков - Ростов-на-Дону - Минеральные Воды. Эксплуатировались на этом маршруте французские самолёты «Доронье Комета». Позже станция была закрыта, и возобновила своё существование уже в качестве аэропорта в 1933 г., принимая отечественные самолёты К-5, АНТ-9.

Первый рейсовый реактивный самолёт Ту-124 в аэропорту приземлился 14 мая 1961 г., 1 сентября 1977 г. – высокоскоростной флагман Аэрофлота Ил-62, 16 марта 1981 г. – 350-местный аэробус Ил-86.

▲ К 1925 г. на участке Невинномысская-Баталпашинск была проложена линия железной дороги, протяжённостью 22 версты.

▲ В 1926 г. по линии «Автопромторга» существовал автомобильный маршрут Невинномысская-Баталпашинск. Рейсы осуществлялись ежедневно. Стоимость проезда одного пассажира составляла 7 руб., за провоз 16 кг багажа брали 85 коп.

▲ 17 сентября 1926 г. Президиум Баталпашинского городского совета во главе с председателем Четвертным вынес следующее решение (протокол № 24, п.18): «Отведённое место под вокзал вблизи Стояловой мельницы, Президиум считает вполне соответствующим назначению». Однако фактически от Стояловой мельницы вокзал был перенесён значительно севернее.

▲ По состоянию на 16 июня 1926 г. Баталпашинский райисполком обслуживали изношенные легковые автомобили «Рено» и «Дитрих», а также два трёхтонных грузовика «Уайт». В автомобильном гараже райисполкома находились 9 следующих легковых автомобилей: «Уайт» – 3 единицы, «Форд», «Аверланд», «Берлес», «Лоренс-Дитрих», «Индиан» и «Санбин». В обозном хозяйстве райисполкома состояли три фаэтона «Труп», три тачанки, одна бричка и трое саней.

▲ До 1927 г. в хозяйствах Черкесии было 5 тракторов, а затем поступили ещё 7.

▲ 15 сентября 1927 г. закончилось строительство железнодорожной ветки от станции Невинномысской до станции Баталпашинской.
9 октября 1927 г. (а не летом 1928 г., как указывается во многих местных источниках – С.Т.) в присутствии уполномоченного Народного комиссариата путей сообщения И. Н. Миронова состоялось торжественное открытие вновь построенной железнодорожной ветки Невинномысская–Баталпашинская, которая строилась в течение двух лет.

Поезд, который прибыл на станцию в 11 часов дня со строителями, встретила 10-тысячная толпа хлеборобов станицы Баталпашинской, Карачая и Черкесии.
Честь перерезать ленточку перед первым паровозом, прибывшим в Баталпашинскую, у красочно оформленной арки, выпала участнику Гражданской войны, уроженцу станицы, бывшему коменданту штаба бригады Балахонова, председателю Баталпашинского станичного совета 34-летнему Афанасию Андреевичу Доценко. Секретарь партийной организации Булгаков в районе вокзала перерезал ленту с транспарантом «Даёшь Теберду!».

Торжество окончилось выступлением «Синей блузы», бесплатным посе-щением кино и поездками на поезде от арки до вокзала. Состав шёл под свист паровозов, звуки «Интернационала», крики толпы: «Даёшь Теберду!» и взрывы петард. В строительстве железной дороги принимали участие комсомольцы станицы Баталпашинской Борисенко, Бабич, Колесников.

На месте вокзала был маленький деревянный домик, а вокруг него голая степь. Зелёных насаждений не было, вместо электрического освещения – керосиновая лампа. Один раз в сутки по линии ходил товарный состав, который перевозил 10-20 вагонов.

С этого времени жители Черкесии и Карачая получили возможность вы-ехать по железной дороге в Ростов-на-Дону, Краснодар, Москву и другие города страны.

▲ Железная дорога в среде станичником долгое время называлась чугункой, так как первые рельсы делались из чугуна, а железнодорожный поезд – машиной. Паровоз поначалу назывался…пароходом, затем – паровиком.

▲ В 1928 г. Москва выделила станице Баталпашинской для обслуживания трудящихся в период курортного сезона в Теберде пять 28-местных автомобилей «Лянча», три 22-местных «Рено» и несколько «Фордов».

▲ В мае 1929 г. начальником Баталпашинской городской станции Се-веро-Кавказской железной дороги имени С. Д. Маркова был Иван Филиппович Мандрычев. В наличии у станции имелось 10 автобусов.

Сергей Дмитриевич Марков (1880-1922) – занимался революционной деятельностью в Петербурге, с 1919 г. – зам. наркома путей сообщения, в 1920 г. – нач. отдела путей сообщений Кавказского фронта, которым командовал М. Тухачевский. После Гражданской войны – первый нач. Северо-Кавказского округа путей сообщений (СКОПС), председатель Правления Владикавказской ж. д.

5 ноября 1922 г. в Дагестане вместе с женой он был убит выстрелами в спину исламскими бандитами.

▲ В 1927 г. в Армавирском округе, в который вошла станица Баталпашинская после разделения Карачая и Черкесии, имелось 18 легковых и 16 грузовых автомобилей. Из них в Баталпашинской было 4 легковых и 3 грузовых автомобиля. Автобусов и спецмашин в округе в то время её не было. Автобусный билет для проезда одного взрослого пассажира от Баталпашинской до Невинномысской в тот год стоил 7 руб., извозчики же на лошадях брали «с носа» от 3 до 6 рублей.

▲ В 1929 г. в Баталпашинской появились первые советские велосипеды, которые считались предметом роскоши.

По данным городского финотдела на 16 июня 1939 г. в Ежово-Черкесске было зарегистрировано 458 велосипедистов.

▲ В 1928 г. уроженец станицы Николай Иванович Синьков окончил Ба-талпашинскую профтехшколу и получил профессию токаря. Здесь же он стал работать инструктором по токарному делу. В 1935 г., в составе первого выпуска, Н. Синьков окончил годичные курсы шоферов Сулимовского учебного комбината, в котором обучались три группы в количестве около 320 человек. Автомашины собирали сами, из утиля (например, автомобиль «Пикап»). Автомобильный полигон был в конце города – на ул. Красной.

Эти же курсы окончили будущий дьякон Покровской церкви Василий Максимович Гамиев и будущий зам. директора ЧЗХМ Михаил Давидович Маковский, который перед войной возил второго секретаря обкома ВКП (б) Фёдорова.

Н. И. Синьков возил секретаря обкома по пропаганде Аванесова, а председателя облисполкома возил Александр Тлишев (в 1980-е гг. он был ещё жив). Первого секретаря обкома Г. М. Воробьёва возил Михайлюк, который в 1943 г. был расстрелян в Армавире за пособничество оккупантам. Запасными шоферами были Алексей Подорогин и Павел Скарга.

▲ На строительство железной дороги от Баталпашинской до Микоян-Шахара, протяжённостью 57 км, было ассигновано 8 млн. руб. В 1920-е гг. сообщение между этими городами поддерживалось регулярными рейсами автобусов Скагтодора (Северо-Кавказское Государственное транспортное общество дорожного строительства). Автобусы ходили до Теберды два раза в день. Путь от Баталпашинской до Микоян-Шахара они преодолевали за 3,5 часа.

▲ Возраст одного из старейших автотранспортных предприятий Черкесска – более 60 лет. В 1931 г. в Баталпашинске уже существовала автоколонна № 16 «Союзтранса» (позже – Черкесское производственное автообъединение), в обязанности которой входило обслуживание Кав-казского зерносовхоза № 64.
На самом деле это была самая настоящая автогужевая контора, куда входили 54 брички, линейки, фаэтоны, и, кроме того, 34 автомобиля отечественного завода АМО, в том числе легковые итальянской фирмы «Фиат», автобусы французской фирмы «Рено», грузовые автомобили американской фирмы «Форд». Но большинство парка уже тогда составляли отечественные автомобили АМО–3.

В 1931 г. автоколонна всем своим парком перевезла 23 тыс. тонн грузов, а грузооборот составил 1 млн.131 тыс. тонно-километров.

▲ В мае 1931 г. из Ростова-на-Дону в Баталпашинскую прибыли командированные молодые шофера, среди которых был и Н. И. Ельчищев. Они перегнали сюда 24 первых отечественных автомобиля АМО-3, которые и составили костяк новой автоколонны. Ветераны теперь с иронией вспоминают годы, когда по предложению Н. Ельчищева тормозные колодки для «полуторок» точили из берёзы. Первые автоприцепы, появившиеся на дорогах Черкесии, были сделаны тоже по чертежам Николая Ивановича.

В 1939 г. в город Черкесск приехал М. С. Мамец, который проработал в Черкесском пассажирском автотранспортном объединении более 45 лет.

12 июня 1940 г. впервые за баранку сел Иван Иванович Камышанов. Им пришлось работать на газогенераторных автомобилях, которые заправлялись чурками. Их специально вырезали в станице Красногорской на чурочном заводе (было и такое предприятие!).

▲ Николай Иванович Ельчищев, Михаил Степанович Мамец, Фёдор Никитович Скоков, Иван Васильевич Маслов, Иван Григорьевич Сыч – каждый из них стал «миллионером» и прошёл по дорогам Северного Кавказа не менее миллиона километров.

▲ В составе автоколонны, которая носила название «Автогужтранспортная контора», были брички и линейки. Фаэтоны на конной тяге, автомобили иностранных марок «СПА», «Рено», «Форд» и наши отечественные – АМО-3, ГАЗ-АА, ГАЗ-ММ, Я-3, Я-5. Всего имелось 50 автомобилей. Постепенно эти машины заменялись автотранспортом отечественных марок: грузовым ЗИС–5, легковыми ГАЗ-М-1 и ЗИС-101. В то время предприятие занималось в основном перевозкой строительных материалов, прибывших на железнодорожную станцию для строительства г. Микоян-Шахара. Вместе с тем в различные грузы транспортировались и в районы области, а из шахт в Черкесск доставлялся уголь.

Для перевозки пассажиров имелось 3 автобуса и 5 легковых таксомоторов.

▲ «Трёхтонка» или «захар» (так её называл народ) ЗИС-5 – первый массовый автомобиль «Завода им. Сталина» (ЗиС).

«Полуторка» ГАЗ-АА, прототипом которой был автомобиль Ford-AA, в 1930-1940-е годы была самым распространённым грузовым автомобилем, выпускаемом на Горьковском автозаводе им. Молотова. Простой и дешёвый, «бюджетный» грузовик. Простой и дешёвый для начала 20-х годов, когда он и был разработан и запущен в производство. В начале 40-х годов его уже можно было размещать в техническом музее. Передний мост на одной рессоре, да и та поперёк рамы, задний мост висит на двух обрубках – полурессорах, карданный вал без кардана, карбюратор без воздушного фильтра (просо дырка для забора воздуха, и всё). На бешеной скорости в 40 км/ч удержать эту машину в прямолинейном движении могла только глубокая колея.

После двух-трёх «ходок» с колхозного тока на городской элеватор водитель «полуторки» с чувством исполненного долга ставил её на ремонт: перетягивать баббитовые подшипники коленвала, промывать «пылесосный» карбюратор и прочее.

▲ В годы войны от мужей к жёнам перешли и промасленные телогрейки, и заветный инструмент, и видавшие виды «полуторки» (лучшие колесили по фронтовым дорогам). В числе самоотверженных женщин были Александра Волощенко, Мария Подсвирова, Мария Корчагина, Мария Лемешева, Ольга Безродная и другие.

▲ После войны предприятие переживало второе рождение. В 1946 г. оно получило название «Автоколонна № 91» (ул. Первомайская, 91) и к 1950 г. уже имело 66 грузовых автомобилей, 8 автобусов и таксомотор. В течение года тогда перевозилось чуть более 160 тыс. тонн грузов (такое количество в 1981 г. перевозилось за месяц). Ныне на месте автоколонны располагается магазин «Центральный» и жилые дома.

▲ 7 ноября 1932 г. Баталпашинский райисполком передал областному финансовому отделу свой грузовой «Форд» (А № 3378), а взамен получил из Горьковского автозавода им. Молотова грузовой автомобиль АМО-Ф-15 (знаменитую «полуторку»), стоимостью 5,9 тыс. руб.

▲ В июле 1934 г. было завершено строительство профилированной автомобильной дороги Сулимов-Суворовская (протяжённость 50 км), Сулимов-Овечка (18 км), Сулимов-Псаучье-Дахе (8 км).

▲ В ноябре 1934 г. город Сулимов выделил 6 подвод и 100 человек для очистки от снежных заносов участка железной дороги, расположенного между городом и аулом Эркин-Юрт.

▲ С 1935 г. в городе Сулимове было открыто уличное автобусное движение.

▲ Приказом НКПС № 62/Ц от 1 июля 1936 г. Азово-Черноморской ж.д. присвоено имя К. Е. Ворошилова, а Северо-Кавказской – имя Г. К. Орджоникидзе.

▲ С октября 1936 г. в городе Сулимове стал действовать собственный аэроклуб с аэродромом размером 600 на 800 м и спортивной вышкой размером 40 на 40 м.

▲ В 1937 г. при Черкесском облисполкоме был самолёт ПО-2 «Красная Черкесия», пилотом которого был лётчик-инструктор Григорий Кошевой. Ему принадлежал областной рекорд поднятия на планере на высоту 200 м, на которой он пробыл более часа.

1 и 2 мая на Сулимовском аэродроме были организованы полёты стаха-новцев предприятий и колхозов на самолёте «Красная Черкесия». С 1 мая с Сулимовского аэродрома открылись регулярные почтово-пассажирские авиарейсы в Сторожевую, Эрсакон, Хабез, Ставрополь.

▲ До войны в городе было всего 2 частных женщин-извозчиков: «баба Рыморова» и «Евфросиния». Они ездили по Черкесску на «дроголях», «движущей силой» которых были ишаки.

▲ С 25 мая 1937 г. по железнодорожной ветви Баталпашинская-Невинно-мысск стали курсировать три поезда. Со станции Невинномысск ежедневно отправлялись местные поезда № 41 (в 0.45), № 43 (в 9.13) и № 51 (в 16.35), со станции Баталпашинской – № 42 (в 1.40), № 44 (в 10. 20) и № 52 (в 17.50).

▲ С 20 октября 1937 г. открылось пассажирское автомобильное движение по маршруту Ежово-Черкесск–Хабез–Сторожевая (через ст. Зеленчукскую).

▲ В третьем квартале 1938 г. в город Ежово-Черкесск прибыли пять новых легковых автомобилей ГАЗ-М-1 и семь грузовых, из которых пять были марки ЗИС-2, в первом квартале 1939 года – семь автомобилей ГАЗ-М-1 и десять грузовых.

▲ В июне 1938 г. рабочие автобазы № 111 Союзсовхозтранса (ул. Свободы, 16) вызвали на социалистическое соревнование рабочих автобазы № 112 г. Моздок. Один из основных пунктов соцобязательства требовал организовать работу так, чтобы «автомашина ЗИС-5 в сутки вырабатывала 570 тонно-километров, ЯГ – 760 тонно-километров и ГАЗ – 360 тонно-километров, выдерживать среднюю скорость на автомашине ЗИС-5 – 25 километров в час, на АМО – 23 километра в час».

▲ С 1 мая 1939 г. в Ежово-Черкесске впервые появилось такси: три автомашины ЗИС-101 и три автомашины – ГАЗ-М-1.

ЗИС-101 обслуживали маршруты Ежово-Черкесск–Ворошиловск, Ежово-Черкесск–Теберда и Ежово-Черкеск–Пятигорск. ГАЗ-М-1 курсировали по городу.

▲ В 1939 г. началось строительство железной дороги Баталпашинская-Микоян-Шахар. В печати сообщалось, что назначение дороги состояло в том, чтобы полнее обеспечить развитие добычи каменного угля Хумаринского месторождения, улучшить эксплуатацию лесных массивов Кавказа, транспортное сообщение между населёнными пунктами Кубанского ущелья. Но строительство шло медленно. В 1939 г. было освоено всего 55% ассигнованных средств. В 1940 г. на строительство было выделено 3,1 млн. руб. Выделенные средства строители по-прежнему не осваивали. За два года ими было уложено всего лишь 20,5 км и введено в эксплуатацию 19 км пути.

Орджоникидзевская железная дорога была продлена только до станицы Усть-Джегутинской.

13 мая 1940 г. в газете «Красный Карачай» было напечатано сообщение: «Товарный поезд с первой партией грузов для Карачая пришёл по новой железной дороге на станцию Джегута. Паровозный гудок разбудил Кубанское ущелье. Радостно приветствовали первый поезд сотни колхозников, строивших стальную магистраль в сердце родных гор, чтобы богатства их недр поставить на службу социализму!»

▲ В 1939 г., в течение мая-августа, через автостанцию Крайавтотранс Ежово-Черкесска проехало более 7 тыс. курортников, туристов и альпинистов.

▲ 5 июля 1939 г. на станции Баталпашинск впервые были установлены три репродуктора.

▲ 23 января 1941 г. на железнодорожной линии Баталпашинск-Джегута открылось пассажирское сообщение. На станцию Усть-Джегута из Черкесска (станция Баталпашинск) впервые пришёл паровоз с пассажирским вагоном.

▲ В 1945 г. в Черкесске было только 2 автобуса общего пользования. В городе был организован автомобильный отряд по восстановлению народного хозяйства.
Автопарк в основном состоял из грузовых автомобилей АМО-3 – предшественников современных «ЗИЛ». Всего было 12 автомобилей. Автобазе, которую организовали для вывоза зерна с полей в Черкесский городской хлебоприемный пункт «Заготзерно», дали название «Заготавтотранс». Подчинялась она «Союззаготтранс» и располагалось в районе нынешнего кафе «Лакомка».

Когда в октябре 1948 г. в автобазе появились 3 автомобиля АМО-4 и 2 автомобиля ГАЗ-03-30, она была переименована в автотранспортную колонну. Эта дата стала днем рождения нынешнего МУП «Черкесское ПАТП-1».

В 1955 г. грузовые перевозки были отделены от пассажирских, а этот год считается годом образования Черкесского пассажирского автотранспортного предприятия (ПАТП), которое переехало на новую территорию (Кавказская, 74).

▲ В 1980 г. в Черкесском ПАТП значилось 205 единиц автотранспорта, в том числе 65 из них составляло легковое такси, 40 – автобусы КАвЗ и ПАЗ, 20 – автобусы ЛиАЗ, 15 – автобусы ЛАЗ, 50 – автобусы «Икарус».

▲ В 1982-1983 гг. Черкесское ПАТП было реорганизовано, в результате чего в Черкесске появились ПАТП-1 (городские пассажирские перевозки), ПАТП-2 и ПАТП-3.

▲ Директорами ПАТП, ПАТП-1 были С. А. Иванов (1948-1959 гг.), В. Е. Митусов (1959-1966 гг.), М. И. Волков (1966-1972 гг.), М. И. Нашанский (1972-1973 гг.), И. М. Канарезов (1973-1975 гг.), Э. М. Атаянц (1976-1981 гг.) и другие.

С 1989 г. автотранспортное предприятие возглавил Рамед Ахмедович Харатоков.

▲ С 1946 г. в ПАТП-1 работал водителем Яков Михайлович Пономарёв, который до этого на своём посечённом осколками грузовике по фронтовым дорогам проехал тысячи километров. В 1970-е гг. ветерана АТП можно было увидеть в кабине нового автобуса, который курсировал по 4-му городскому маршруту «Химзавод-Водоканализация». Позже к боевым наградам старого шофёра прибавилась награда за мирный труд: медаль «За трудовую доблесть».

▲ С 1 июня 1947 г. в Черкесске открыто регулярное автобусное движение по маршруту Черкесск-Ставрополь, с одним рейсом в день. Первый автобус из Черкесска отправлялся в 7 утра, а из Ставрополя возвращался в 15 час. Второй автобус выезжал в Черкесск из Ставрополя в 14 час., а домой возвращался в 22 часа. Проезд в одном направлении стоил 40 руб. 20 коп. (до денежной реформы).

▲ По состоянию на 23 июня 1949 г. жителей Черкесска обслуживали всего два такси: 8-местный автомобиль высшего класса ЗИС-101 с восьмицилиндровым карбюраторным двигателем мощностью 85,3 квт и легковой автомобиль ГАЗ-20 «Победа» с четырёхцилиндровым двигателем мощностью 38,2 кВт.
Городская автостанция обслуживала пассажиров только на восьми междугородных и пяти пригородных автобусных маршрутах (по одному рейсу в день). Автобусы совершали дальние рейсы в Кисловодск, Пятигорск, Ставрополь, Теберду, Зеленчукскую, Исправную, Эрсакон, Хабез и пригородные – в Усть-Джегутинскую, на конзавод № 38, на ферму № 2 молокосовхоза № 30, в Псыж и Адыге-Хабль.

▲ В начале 1950-х гг. городские автобусы ходили по кругу: ул. Ленина-ул. Советская, с заходом на железнодорожный вокзал. Поначалу автобус ходил полупустой, так как жители отказывались ездить из-за «значи-тельной» цены билета. Стоимость проезда от остановки до остановки составляла 5 коп. От конечной остановки до вокзала набегало 75 коп.

▲ Личного автотранспорта в те годы почти не было. Во времена юности автора иметь собственный автомобиль было всё равно, что сегодня иметь собственный самолёт.

В районе нескольких улиц, где ныне располагается Дворец спорта «Спартак» (ул. Леонова), автор знал только одного человека, коорый имел собственный автомобиль. Им был бывший фронтовик Владимир Михайлович Забабурин (р. 1918), который владел стареньким, потрёпанным «Москвичом» М-401 послевоенного выпуска, ско-пированного с немецкого «Опеля».

После зимы, с наступлением тёплых весенних дней он выкатывал своё детище из сооружения, напоминающее что-то среднее между сараем и гаражом, расстилал на земле брезент и методично, деталь за деталью, буквально раздевал «Москвича» до самого последнего винтика. У него это называлось ремонтом двигателя. В разобранном виде машина могла простоять практически больше месяца.

«Дядя Володя» по-хозяйски промывал в керосине каждую деталь и раскладывал для просушки под лучами солнца. Мы, малолетки, всегда удивлялись, как он будет потом собирать всё это, и соберёт ли вообще свой «драндулет».

Иногда мы стояли рядом и наблюдали за процессом сборки. «Дядя Володя» обильно смазывал подшипники и какие-то валики солидолом, вставлял их в нужное место и туго затягивал болты. Месяца через два машина, наконец, приобретала собранный вид, и хозяин вместе с охотничьей собакой стал выезжать на охоту.
Когда я по-соседски наблюдал из года в год, как он мучается с этой сборкой-разборкой, во мне вызревало желание никогда не иметь своего личного транспорта. Так оно почти и получилось. Права на управление ТС и «Волга» Газ-24-17 мною были получены только в возрасте 52 лет (1998 г).

В 1960-е, и даже в 1970-е годы, когда в СССР «Фиат» впрыснул 660 тыс. автомобилей в год, ситуация мало изменилась. «Победа» исчезла, а «Жигулей», «Москвичей», «Волг» и «горбатых» «Запорожцев» стали выпускать побольше, но всё равно на них были очереди.

«Москвич-412», например, тогда стоил 4900 руб., «Жигули» – 5500 руб., т. е., при среднемесячной зарплате того времени 120 руб., это составляло около 45 месячных зарплат за автомобиль!

Прошло всего каких-то 30 лет, и Черкесск вместе с Россией со страшной силой стал автомобилизоваться. Автомобиль стал теперь не роскошью, а средством передвижения. Но самое главное – мы узнали иномарки. По мере возрастания уровня благосостояния наш человек впервые начал стремиться к тому, чтобы его автомобиль стал продолжением его комфортного мира – квартиры или кабинета. Он не должен быть «ниже уровнем». Выше – пожалуйста. И это нормально. Автомобиль должен давать только положительные эмоции, ведь в жизни их не так много…

▲ В 1956 г. пешеходный мост через один из рукавов Кубани на Зелёный остров был деревянным. А потом река его снесла.

▲ 11 ноября 1958 г. вступил в эксплуатацию новый автомобильный мост (проект инженера Ходоса), построенный через реку Кубань. При его возведении, впервые был применён новый метод строительства, который дал высокие результаты.

▲ В 1959 г. проложена воздушная трасса Ставрополь-Черкесск-Карачаевск.

▲ 20 октября 1959 г. в Черкесске на базе автомобильного парка альпи-нистских лагерей «Красная Звезда», «Медик», «Буревестник» и «Узункол» решением туристско-экскурсионного управления Ставропольского крайис-полкома была создана автобаза «Турист» – в будущем одно из лучших предприятий автотранспорта города.

▲ В 1952-1962 гг. количество автобусов общего пользования в городе возросло с 12 до 85, а с 1965 г. уменьшилось до 77.

▲ Бетонную дамбу вдоль Кубани соорудили в 1964 г. В том же году через Кубань был построен и новый автомобильный мост. Старый мост, построенный по проекту Ходоса, остался южнее.

В Черкесске мало мостов, каждый из них не похож на другие. Но все вместе они создают картину большого города, как бы распростершего руки навстречу своим гостям. Ведь мост – это всегда нечто соединяющее, в данном случае – город с сельской местностью, а главное – людей. И пусть этих гостеприимных распростёртых рук у Черкесска будет ещё больше!

▲ Осенью 1965 г. на ул. Первомайской, рядом с драматическим театром, впервые в Черкесске открылись центральные транспортные кассы железнодорожного вокзала, автомобильного транспорта и агентства Аэрофлота. До этого касса предварительной продажи авиабилетов располагалась по адресу: ул. Союзная, 14.

▲ В 1965 г. в Черкесске, за 15 дней до вылета к месту назначения, появилась возможность бронировать места на все маршруты, по которым отправлялись самолёты из Ставрополя, Минеральных Вод, Кисловодска и Пятигорска.

Желая, например, полететь в Москву, житель Черкесска, приобретал билет на самолёт АН-2, долетал до Ставрополя, а там пересев на комфортабельный самолёт дальнего следования через два часа любовался панорамой столицы.

▲ На окраине аула Псыж существовало лётное поле – аэродром для взлёта и посадки небольших пассажирских самолётов, и здание аэровокзала, если можно так назвать небольшой, но довольно уютный дом, занимаемый службой Черкесского аэропорта. Летали отсюда хоть и маленькие, но настоящие самолёты. В народе их называли «кукурузниками», как и ПО-2. Так вот, совершали АН-2 и ЯК-12 в основном грузовые рейсы. Но пользовались их услугами и пассажиры.

В летний сезон АН-2 летал в Ставрополь, Кисловодск, Карачаевск и Анапу.

В 1965 г. начальником Черкесского аэропорта был Юрий Алексеевич Корнилов, который до приезда в Карачаево-Черкесию, в течение 13 лет работал в аэропортах на Севере, в Якутии и там овладел специальностями радиста, пеленгаторщика и диспетчера службы движения. Всё это ему пригодилось в Черкесске.

▲ С 1 июля 1966 г. железнодорожная станция «БАТАЛПАШИНСКАЯ» была переименована в станцию «ЧЕРКЕССК».

Автор всегда удивлялся тому, как жили железнодорожники своей разме-ренной жизнью. Мне казалось, что они всегда были равнодушны к чужим бедам и заботам, и знали лишь одно: охранять железную дорогу.

Они всегда живут в небольших домиках на переездах, расположенных рядом с полотном железной дороги. И только они имеют право косить траву, а то и посадить какую-нибудь грядку с цветами или овощами.

С годами эти люди становятся молчаливыми и суровыми. Они отвечают за каждый метр железной дороги, за каждую шпалу, за каждую гайку. Они, как солдаты, несут свою службу непрерывно, в любую погоду обходят пути, поправляя насыпь, выстукивая гайки, вбивая костыли, что разбалтываются под колёсами торопливых вагонов и запыхавшихся паровозов и тепловозов, суетящихся между Невинномысском и Усть-Джегутой.

Зимой железнодорожники ставили щиты, чтобы задержать снег, и откидывали его, если он всё-таки прорывался и ложился на полотно, во время метели. Эти молчаливые люди живут незаметно, составляя работящую и преданную своему делу безымянную армию.

▲ В 1968 г. в Черкесске значилось 163 автохозяйства. В них было 2820 автомашин, в том числе 1969 автомашин – грузовые.

▲ В 1979 г. на северо-западной окраине а. Псыж коллектив ПМК-40 треста «Карачайчеркесскводстрой» завершил вертикальную планировку поля для взлёта и посадки небольших пассажирских самолётов и соорудил рядом диспетчерский пункт. Аэропорт получил название «Черкесск».

После засева поля травами, Черкесский аэродром (нач. А. А. Тлисов) мог принимать не только самолёты АН-2 и Як-12, но и Ан-24, ЯК-40 с рей-сами в Москву, Тбилиси, Сухуми, Анапу и Сочи.

В одно время аэродром даже начали расширять. В основном упор делался на значимость его с точки зрения грузовых перевозок. Планировались рейсы даже в Москву, для отправки туда на самолётах ЯК-40 свежих овощей из совхоза-комбината «Южный», расположенного южнее г. Усть-Джегуты. Фактически же отсюда летали маленькие самолёты АН-2, которые совершали, в основном, грузовые рейсы.

Позже, в связи с перегруженностью воздушного пространства в нашем регионе (близость аэродромов, находящихся в Ставрополе, Минеральных Водах и Нальчике), аэродром в Черкесске был законсервирован.

▲ В 1971 г. женщины-шофёры в автоколонне № 1203 пользовались осо-бым вниманием. Даже закоренелые скептики, утверждающие, что шофёр – профессия не женская, увидев их за рулём, проникались к ним уважением. Екатерина Фёдоровна Кухта, Мария Матвеевна Зайцева и Анастасия Ивановна Неприна водили машины издавна и считали своё дело самым нужным.

Клавдия Вильевна Четверова – одна из первых женщин-шоферов в Черкесске. Сев за руль «ГАЗика» она, после освобождения Черкесска от нацистов, возила по Черкесии почту, служебные корреспонденции, посылки и бандероли. Затем была водителем специальной машины – молоковоза. Обладатель медали «За трудовую доблесть», она была одним из высококвалифицированных водителей в Карачаево-Черкесии, проработав к 1960 г. только в ЧАТХ 16 лет.

▲ Более 250 автобусов и 120 такси Черкесского пассажирского АТП курсировали ежедневно в 1975 г. по городским, пригородным и междугородным маршрутам. Черкесск был связан автобусным сообщением почти с 20 городами Северного Кавказа. В летние месяцы из Черкесска можно было уехать на Черноморское побережье Кавказа – в Анапу.

▲ В июле 1988 г. автобусное движение в Черкесске проходило по 12 маршрутам.

Маршрут № 1 «Юбилейный» – Южная АЗС»: с-з «Юбилейный» – ул. Доватора – ул. Фрунзе – ул. Ставропольская – пр. Ленина – ул. Доватора – ул. Кочубея – Южная АЗС – ул. Лермонтова – ул. Доватора – с-з «Юбилейный».
Маршрут № 2 «Агроснаб – Дачи – Агроснаб»: ул. Кавказская – ул. Вос–точная – ж/д вокзал – ул. Балахонова – ул. Октябрьская – ул. Кавказская – пр. ленина – ул. Ставропольская – дачи – ул. Киевская – ул. Ставропольская – ул. Ленина – ул. Кавказскя – ул. Октябрьская – ул. Балахонова – ж/д вокзал – ул. Привокзальная – ул. Кавказская – ул. Подгорная – Агроснаб.
Маршрут № 3 «Водоканал – СПТУ-30»: пр. Ленина – ул. Демиденко – ул. Гутякулова – Медсанчасть – ул. Гутякулова – ул. Октябрьская – ПТУ-30 (ЧХПО).
Маршрут № 4 «Парковая – медсанчасть»: ул. Парковая – ул. Советская – ул. Ставропольская – ул. Октябрьская – ул. Герцена – ул. Калантаевского – пл. Кирова – ул. Балахонова – ул. Октябрьская – СПТУ-30 (ЧХПО) – ул. Октябрьская – ул. Гутякулова – медсанчасть. Маршрут № 5 «Космонавтов – ТП Агропром»: Дом торговли – ул. Космонавтов – ул. Доватора – ул. Фрунзе – ул. Октябрьская – ул. Герцена –ул. Калантаевского – пл. Кирова – рынок – ул. Балахонова – ул. Октябрьская – СПТУ–30 (ЧХПО) – ул. Октябрьская – ул. Гутякулова – ул. Демиденко – ТП Агропром.
Маршрут № 6 «Рынок – ДСК»: рынок – ул. Кавказская – ул. Демиденко – ТП Агропром – Домостроительный комбинат.
Маршрут № 7 (кольцевой): вокзал – ул. Балахонова – ул. Октябрьская – ул. Кавказская – пр. Ленина – ул. Доватора – ул. Фрунзе – ул. Ставропольская – ул. Грибоедова – ул. Курганная – ул. Восточная – ул. Привокзальная – ж/д вокзал.
Маршрут № 7а (кольцевой): движение навстречу маршруту № 7.
Маршрут № 8 «Рынок – производственный комбинат»: рынок – ул. Магазинная – ул. Гутякулова – ул. Октябрьская – СПТУ-30 (ЧХПО) – ул. Октябрьская – Пятигорское шоссе – производственный комбинат.
Маршрут № 9 «Областная больница – пос. Дружба»: областная больница – -ул. Грибоедова – ул. Октябрьская – ул. Ставропольская – кинотеатр «Комсомолец» – ул. 50 лет Октября – ул. Комарова – ул. 50 лет Октября – посёлок Дружба.
Маршрут № 10 «Парковая – медсанчасть»: ул. Парковая – ул. Доватора – ул. Фрунзе – ул. Ставропольская – ул. Октябрьская – СПТУ-30 (ЧХПО) – ул. Гутякулова – медсанчасть.
Маршрут № 11 «Рынок – Псыж»: рынок – ул. Калантаевского – пр. Ленина – ул. Ставропольская – чайная – ул. Центральная – аул Псыж.
Маршрут № 12 «Рынок – совхоз «Юбилейный»: рынок – ул. Балахонова – ж/д вокзал – ул. Привокзальная – ул. Кавказская – ул. Богатырёва – автоколонна-1203 – объездная дорога – совхоз «Юбилейный».

▲ Первые шаги по созданию троллейбусного движения в Черкесске были сделаны в начале 1970-х гг. Разрешение на строительство троллейбусной линии по нормативам Госстроя даётся только тем городам, численность населения которых превышает 150 тысяч человек.

100-тысячному Черкесску этот документ удалось получить благодаря авторитету ген. директора ЧХПО, Героя Социалистического Труда З. С. Цахилова, а также настойчивости секретаря обкома КПСС Н. Л. Сухобоченкова и председателя облисполкома М. А. Боташева.

▲ В конце 1979 г. Воронежский институт «Гипрокоммундортранс» (гл. инженер проекта В. С. Лиходзиевский) завершил работу над проектной документацией по строительству в Черкесске троллейбусной линии.

▲ В середине 1980-х гг. жители Черкесска из аэропорта Ставрополь могли попасть в 42 города СССР, а из аэропорта Минеральные Воды – в 140 городов.

▲ Весной 1983 г. в Черкесске появились необычные автомобили с ярко-зелёными, крохотными кабинами (мультикары – так «окрестили» их создатели). Изготовлены они были в ГДР на известном предприятии «ИФА». Машины работали на дизельном топливе, мощность их двигателя была невелика – 32 л. с., – но вполне достаточна и для оперативного маневра, и для перевозки грузов до 2 тонн в городском управлении ЖКХ.

▲ 27 декабря 1984 г. на междугородном автобусном маршруте Черкесск–Ставрополь началось регулярное движение фирменных автобусов марки «Икарус-250 Люкс». Первый рейс выполнил экипаж Черкесского пассажирского автотранспортного предприятия № 3, бригаду которого возглавлял шофёр первого класса, водитель-инструктор А. Кужев. Фирменный автобус «Карачаево-Черкесия» находился в пути два часа 30 мин.

В 1985 г. в ЧАТП № 3 было 6 экипажей фирменных автобусов: «Дружба народов», «Карачаево-Черкесия», «Теберда», «Домбай», «Архыз» и «Адиюх». Художественное оформление автобусов было выполнено художниками Н. Муковым, А. Бердуковым и А. Касминой.

▲ С 15 июня 1985 г. жители города Черкесска, набрав номер телефона 3-52-50, получили возможность заказать билеты на самолёты, вылетающие из аэропортов Минеральные Воды и Ставрополя, и на междугородные автобусы, выходящие из Черкесска. Доставка на дом одного билета обходились пассажиру недорого – 50 копеек за один билет, а если билетов два и более – 40 копеек за каждый, авиабилета – 1 рубль.

▲ В 1980-е гг. Черкесск ежедневно встречал на Привокзальной площади сотни гостей, направляющихся в районы Аксаута, Архыза, Гвандры, Домбая и Теберды – чудесные уголки туризма и альпинизма Карачаево-Черкесии.

▲ После завершения реконструкции, с июля 1985 г. железнодорожная станция Черкесск стала второй на Минераловодском отделении железной дороги с автоматизированным управлением маневровыми работами. Это позволило станции в полтора раза быстрее пропускать через железнодорожные ворота областного центра грузовые и пассажирские по-езда.

▲ В 1985 г. ген. подрядчик строительства – трест «Карачаево-Черкес-скпромстрой» (управляющий А. А. Катчиев) приступил к строительству троллейбусного депо на 100 единиц подвижного состава, однако из-за отсутствия необходимого финансирования строительство объекта было законсервировано.

▲ 1985 г. совпал с 20-летием территориального объединения «Карачае-во-Черкесскавтотранс». За это время пассажирские перевозки в области возросли в 2,8 раза. За годы пятилетки перевезено 245 млн. пассажиров.

▲ В конце марта 1986 г. в Черкесске по Пятигорскому шоссе через железнодорожное полотно открылось рабочее движение автотранспорта по новому путепроводу. Заказчиком на строительство этого объекта явилось Черкесское химическое производственное объединение, генеральными подрядчиками – Кавминводский мостоотряд-40 и Тбилисский мостостроительный трест № 3. Мостостроителям также помогали резервы из трестов «Карачаево-Черкесскводстрой», «Севкав-гидроэнергострой», заводов РТИ, холодильного машиностроения, заводов железобетонных изделий города Черкесска.

▲ В 1986 г. в Черкесске действовали 250 пассажирских автобусов, кото-рые одновременно могли перевезти около 8 тыс. человек.

▲ Начавшееся в 1985 г. и законсервированное из-за отсутствия финансирования строительство троллейбусного депо было продолжено методом народной стройки в 1987 г.

Появлению в Черкесске первого троллейбуса способствовала вдохновен-ная и самоотверженная работа штаба стройки под руководством Р. Ш. Та-таршао. Ведущие специалисты штаба В. Н. Савельев, С. И. Дришпанов, Г. С. Бакаев, М. А. Ламков, В. М. Иванов, А. А. Катчиев, В. А. Исаев сумели оценить сложившую ситуацию и заглянуть в будущее города.

Роль этих людей в строительстве первой троллейбусной линии велика, и черкешане должны об этом помнить.

▲ К строительству важного для Черкесска объекта штаб подключил все предприятия города. Строительство троллейбусной линии велось на централизованные средства – деньги вносили ЧХПО, завод РТИ, птицекомбинат, хлебоприёмный пункт, строительные организации и другие предприятия.

Другие предприятия изготавливали троллейбусные опоры или нестандартное оборудование, обеспечивали строительными материалами и металлопрокатом. Тысячи горожан приняли участие в субботниках, безвозмездно участвуя в создании экологически чистого транспорта. Даже школьники и учащиеся профтехучилищ помогали прокладывать кабельную линию.

Координатором всех действий выступал горисполком, в частности зам. председателя Сергей Александрович Березин, который еженедельно проводил планёрки, подталкивал хозяйственников на решение вопросов первостепенной важности.

▲ Для оказания технической помощи в строительстве троллейбусной линии 1-й очереди трудились также рабочие и специалисты из Москвы, Барнаула, Воронежа, Армавира, Ставрополя, Минеральных Вод, Ессентуков, Невинномысска, Владикавказа. Без их знаний и опыта троллейбусный парк не мог бы работать.
Были приглашены главные специалисты: из Ставрополя – Г. П. Лапчев. (он возглавил строительство, а в конце года был назначен начальником Управления стоящегося троллейбусного транспорта), из Барнаула – В. П. Бердников (он стал гл. инженером) и В. П. Стульнев, из областного управления лесного хозяйства – А. И. Семёнов и другие.

Город Черкесск стал второй родиной для барнаульцев В.С. Кульченкова, Ю. А. Белозёрова, Г. Н. Бердниковой, Г. А. Меньшиковой, А. Г. Мешьшикова, П. Н. Тихонова и Ю. М. Лукина, новосибирца Ю. А. Величко, колымчан Д. П. Козий, Г. А. Морозова, Л. А. Морозовой и В. А. Карнаухова.

Эти и другие специалисты не только строили, монтировали, налаживали, испытывали и пускали в эксплуатацию сложное оборудование, но и обучали кадры водителей троллейбуса, слесарей по ремонту подвижного состава, электромонтёров тяговых подстанций и контактной сети, диспетчеров. И за всё это черкешане будут помнить о них долго!

▲ В течение короткого времени Г. П. Лапчеву, В. П. Бердникову, А. И. Семёнову, В. П. Стульневу и другим специалистам удалось создать сплочённый трудовой коллектив, на плечи которого выпали сложные испытания. Работы велись днём и ночью, в результате чего ритм строительства не угасал. В сроки сдавались строительные объекты, осуществлялся монтаж, испытания и пуско-наладка сложного оборудования. Одновременно разрабатывалась техническая документация, проходило обучение кадров водителей троллейбуса, слесарей, электромонтёров, диспетчеров.

▲ В 1980-е гг. многие жители Черкесска в новогодние праздники видели как по центральному проспекту города плавно выцокивал вальсовый ритм извозчик. «Его лошадка, снег, почуяв, плетётся рысью как-нибудь…» – говорил поэт. Не установлено, кому в городе впервые пришла идея запрячь в старый докторский фаэтон пони. На ней катали детей (в основном на Зелёном острове), но иногда на ней сидели молодые влюблённые и смотрели друг на друга, как на музейные редкости.

▲ Гостей XII Всемирного фестиваля молодёжи и студентов в Москве об-служивали 76 работников территориального объединения «Карачаево-Черкесскавтотранс».

▲ С 20 января 1988 г. в Ставропольском троллейбусном управлении началась подготовка водителей троллейбусов для Черкесска. К учёбе приступила первая группа, в составе которой было 22 человека – 5 женщин и 17 мужчин.

▲ В марте 1988 г. на 3-м и 4-м автобусных маршрутах появились 2 радиофицированных автобуса, в салонах которых звучала записанная на магнитофон информация об автобусных остановках на улицах Черкесска. Через некоторое время таких автобусов стало 26.

▲ 18 октября 1988 г. состоялось пробное включение ТТП № 1. На следующий день была осуществлена пробная поездка грузового троллейбуса КТ-1.
26 октября по улицам Черкесска, от депо до рынка, прошёл первый пассажирский троллейбус, который вёл водитель 1-го класса С. Н. Кондратьев, приглашённый на работу в Черкесск из Барнаула. У кинотеатра «Россия» его сменил Г. П. Лапчев, который объявлял по микрофону остановки и поздравлял пассажиров с первым рейсом.

Открытие постоянного движения в городе Черкесске состоялось в канун празднования 71-й годовщины Великого Октября.

▲ В апреле 1989 г. некоторые жители Черкесска стали пассажирами автоматриссы – дизель-поезда, новенького, ещё пахнущего краской, уютного, тёплого, с мягкими сиденьями. Новый, современный состав, стал курсировать на участке железной дороги Невинномысск–Усть-Джегута. Он резко отличался в лучшую сторону от тех вагончиков, которые долгие годы служили для пассажирских перевозок на этом участке. Автоматрисса осуществляла два полных рейса – утром и вечером.

▲ В сентябре 1990 г. в Черкесске значилось 100 государственных пасса-жирских автобусов, 180 государственных и 3,5 тыс. частных такси.

Сформированное в 1978 г. из транспортного треста, Карачаево-Черкесское производственное автотранспортное объединение отметило в 1990 г. своё 60-летие со дня образования.

▲ В 1990 г. Воронежский филиал Московского института «Гипрокоммундортранс» разработал проект строительства 33-километровой троллейбусной линии Черкесск-Усть-Джегута. Сметная стоимость проекта 3,8 млн. руб.

К сожалению, события начавшиеся в стране не позволили его реализовать.

▲ 11 января 1990 г. в Черкесске открыт троллейбусный маршрут № 3. Троллейбусы пошли по проспекту им. Ленина прямо – к «Облводоканалу» и базе троллейбусного депо, минуя поворот на ул. Доватора. Протяжён-ность маршрута 11,6 км. На нём было занято 4 машины. Одно «кольцо» по маршруту троллейбус выполнял за 40 мин. Так что на каждой остановке «тройку» можно было дождаться за 10-12 мин.

▲ В декабре 1990 г. услугами автогазонаполнительной компрессорной станции, расположенной на восточной окраине Черкесска, пользовалось очень мало водителей. Возможности автозаправки не использовались даже на 10%. Топливо, экологически чистое, в 3 раза дешевле бензина, остава-лось «в загоне». В течение дня заправлялось 25-27 машин, в то время как за две смены здесь могли заправляться до 500 машин.

▲ В 1991 г., согласно расписанию движения пассажирских автобусов междугороднего сообщения, от Черкесского автовокзала в населённые пункты КЧР и Северного Кавказа было предусмотрено 155 наименований маршрутов. Ежедневно из Черкесска выезжало 72 автобуса, а прибывало из других мест – 83 автобуса. От пригородной автостанции Черкесска в населённые пункты КЧР автобусы ежедневно совершали 150 рейсов.

▲ С начала 1991 г. Черкесское ПАТП-1 отказалось от старой системы контроля (диспетчер-водитель) и перешли на новую – отечественную компьютерную систему контроля над движением автобусов на городских маршрутах «Нежан-200Д», которая учитывала всё: расход бензина, опоздания, нарушения, технические неисправности, дневную зарплату.

▲ В марте 1991 г. в Черкесске значилось 9714 индивидуальных легковых автомобилей. На первом месте преобладали «Жигули», затем – «Москвичи», «Запорожцы», автомобили «ГАЗ-24» и «УАЗ-469».

▲ 660 водителей-профессионалов для службы в Вооружённых Силах СССР и 1200 специалистов для народного хозяйства подготовила в 1991 году Черкесская автошкола (директор А. Курочкин).

▲ В августе 1991 г. маршрут № 1 (депо – Парковая – рынок) был продлён до ЧХПО.

7 августа 1991 г. в Черкесске состоялось открытие 3-й очереди троллей-бусной линии. На площадке неподалеку от заводоуправления ЧХПО стоял новенький троллейбус, которому суждено было курсировать по первому продлённому маршруту № 1. Здесь же – председатель Черкесского горисполкома В. Савельев, его зам. С. Березин, ген. директор республиканского производственного жилищно-коммунального хозяйства В. Иванов, упр. трестом «Гражданстрой» В. Исаев, нач. городских электросетей М. Кишмахов, представители ЧХПО, других организаций и предприятий.

▲ В январе 1992 г. были открыты маршрут № 2 (автоцентр КамАЗ – Парковая – рынок) и маршрут № 3 (автоцентр КамАЗ – «Водоканал» – «Каскад»).
С сентября 1995 г. троллейбусы стали обслуживать своих пассажиров на маршруте № 4 (Парковая – «Каскад»), с ноября 1997 года – на маршрутах № 5 и № 6 (автоцентр КамАЗ – вокзал).

8 марта 2002 г. были открыты ещё 3 маршрута: № 7 (Парковая – Демиденко – «Каскад») и встречные маршруты № 8 и 8А (Парковая – рынок – ЧХПО – Демиденко – Парковая).

Всего в городе Черкесске проложено 41250 м контактных сетей, установлены 1182 опоры, построены депо, три диспетчерских пункта, 6 тяговых подстанций. Общая протяжённость всех маршрутов составляет 144,4 км. Курсирующие на 9 маршрутах троллейбусы ежедневно перевозят от 35 до 55 тыс. пассажиров. К ноябрю 2006 г. перевезено более 250 млн. пассажиров, что было в 1,7 раза больше численности населения всей России.

▲ Начальники троллейбусного управления В. П. Бердников, В. А. Серченко, В. В. Котляров, С. Ф. Ласков и А. И. Семёнов, которым пришлось возглавлять предприятие в последующие годы, сохранили стабильный коллектив и приложили максимум усилий, чтобы троллейбусы надёжно и верно служили горожанам. Забота о труженике здесь всегда была на первом месте. Получение стабильной заработной платы, своевременное перечисление налогов в местные бюджеты, решение социальных и других проблем – это курс на многие годы.

▲ В 2007 г. в троллейбусном управлении трудились 40 работников, которые учились и осваивали новые для себя профессии ещё в 1988 г.

В их числе водители троллейбуса М. М. Акбашев, Л. Б. Батчаева, Ю. С. Валуйский, Е. Н. Мамбетова, А. Н. Романюта, диспетчер Т. Б. Ашба, токарь В. А. Полешко, Колган Ю. В. слесарь-электрик, мастер А. П. Крикунов, начальник ПТО Г. С. Бакаев, начальник ОСВ С. П. Савченко и другие.

Пуск троллейбуса в Черкесске открыл новые перспективы развития столицы Карачаево-Черкесии, кардинально решив транспортные про-блемы города. Резко изменился и облик Черкесска, которому троллейбус придал современные черты.

▲ В июне 1992 г. Министерство путей сообщения присвоило составителю поездов железнодорожной станции «Черкесск» Мухадину Махмудовичу Ионову звание «Почётный железнодорожник». До этого такое звание имел начальник станции Константин Иванович Зангиев и другие работники.

▲ С сентября 1992 г. в Черкесске открылся чартерный беспересадочный рейс на комфортабельном автобусе «Мерседес» по маршруту Черкесск-Салоники-Афины и обратно.

▲ 3 ноября 1992 г., благодаря центральной газете «Труд», Черкесск попал в число «городов-чемпионов». В то время как во всех городах России, по состоянию на октябрь 1992 г., стоимость билета за один проезд в автобусе, равнялась одному рублю, в Черкесске – трём рублям.

▲ По состоянию на 1 января 1993 г. в Черкесске работало 42 троллейбуса на трёх городских маршрутах, 56 автобусов на городских маршрутах и 13 – на внутригородских, имелось около 10700 автомобилей индивидуальных владельцев, 67 легковых такси.

▲ В 1993 г. в Черкесске официально на улицах работали 377 такси, водители которых легально занимались пассажирскими перевозками по городу. В то время эксплуатировалось 30-40% машин, не соответствующих необходимым транспортным нормам и требованиям. Оказавшись пассажиром такси по вызову, уплатив определённую сумму денег, черкешанин не мог рассчитывать на предоставленное ему удобство, комфорт, высокую культуру обслуживания и, главное, быстрое и безопасное передвижение. Пассажирам могли предоставить к услугам пыльную, как снаружи, так и изнутри, автомашину, с неудобным сиденьем, местами продавленным, с дымом в салоне, с непонятным скрежетом в дороге.

▲ Транспортные развязки, мосты и путепроводы существенно позволяют разгрузить транзитный транспортный поток в сторону Кавказских Минеральных Вод и Невинномысска. Построенный и пущенный в эксплуатацию «Северный обход» – это современное, технически сложное, весьма дорогостоящее сооружение, потребовавшее огромных усилий и труда дорожных строителей. Его протяжённость 11,5 км. Он включает в себя крупный мост через Кубань, два путепровода – один через железнодорожную ветку длиной 184 м и один на развязке длиной 65 м, три транспортных развязки и два съезда с основной магистрали.

Такого моста шириной 22 м, протяжённостью 176 м, с осевой нагрузкой в 12 тонн, до сих пор не было ни в Карачаево-Черкесии, ни на Ставрополье. Стоимость обхода составила 10 млрд. рублей с учётом пересчёта цен 1995 г. Заказчик – «Автодор», подрядчик – акционерное общество «Автомост».

▲ В сентябре 1993 г. открылся новый автобусный маршрут Черкесск-Москва, который проложила некая коммерческая фирма. Отправляясь в столицу по делам, автобус фирмы заезжал на автовокзал и зазывал пассажиров.

▲ В конце 1993 г. в Москве состоялась 2-я Международная научно-техническая конференция, посвящённой актуальным проблемам фундамен-тальных наук. В ней приняли участие пять отделений Академии наук Российской Федерации, более 180 вузов, различные НИИ и предприятия.

На одном из заседаний конференции доцент Ставропольского политехнического института, к. т. н. Анатолий Тихонович Паринов предложил проложить прямую (не в обход) железную дорогу через Главный Кавказский хребет из района Кисловодска к Лазаревской – КисЧерма (Кисловодск–Чёрное море). Будущая трасса, проходя по территории Ставрополья, Карачаево-Черкесии и Кубани, позволила бы разгрузить пассажиропоток и грузопоток с Северного Кавказа на Туапсе, расширить туристскую и курортную зону в районах Зеленчука и Архыза.

Схема маршрута: Подкумок – Кисловодск (автовокзал) – Учкекен – Карачаевск – Новый Карачай – Зеленчук – Преградная – Курджиново – Псебай – Лазаревская – Сочи. Движение электрички, состоящей из 6 моторных и 2 почтово-багажных электровагонов (их выпускает Демиховский машиностроительный завод), по цельносварным рельсам не сопровождается ударным шумом, а её скорость может достигать 100 км/ч.

Кто знает, может, в будущем, и Черкесск станет ближе к Чёрному морю.

▲ Для обеспечения вывоза пассажиров из Черкесска в Москву в составе поезда № 61/62 «Нальчик-Москва» с 24 февраля 1994 г. увеличилось количество беспересадочных вагонов «Черкесск-Москва» до 5 единиц.

▲ Летом 1994 г. на новых номерных знаках автомашин, которые принадлежали владельцам города Черкесска, появилось новое обозначение «RUS», что означает «Россия», 09 – цифровой код Карачаево-Черкесии. Наиболее часто по улицам города можно увидеть автомобили со следующими кодами регионов: 26 – Ставропольский край, 07 – Кабардино-Балкария, 01 – Адыгея, 06 – Ингушетия, 20 – Чечня, 23 – Краснодарский край, 61 – Ростовская область, 77 и 99 – город Москва, 91 – Украина, 15 – Северная Осетия, 05 – Дагестан.

▲ В пятницу, 23 сентября 1994 г., многие жители Черкесска, да и остальных четырёх железнодорожных станций, расположенных на территории республики, были немало удивлены необычным составом из двух паровозов, четырёх классных вагонов и вагона-ресторана. В самом деле, диковинка: в век электричества и вдруг – паровоз. А объяснялось всё просто: в порядке обмена опытом к своим коллегам по профессии приезжали железнодорожники из Англии. Представители туманного Альбиона интересовались организацией грузопассажирских перевозок, другими вопросами. Начальник станции «Манчестер» остался доволен ответами начальника Черкесского железнодорожного узла К. Зангиева. Сопровождал англичан первый зам. нач. Северо-Кавказской железной дороги Е. Ступак. А что касается необычного состава, то это – просто для экзотики.

▲ В книге «Возрождение и развитие малых городов России» (М., АО «Панас-Аэро», 1994, с. 217) имеется такая информация: «в «Перечне феде-ральных автодорог, рекомендуемых к строительству и реконструкции на период до 2000 года» сказано, что до 2000 года будет осуществлено строительство автодороги М-29 «Кавказ» из Краснодара, через Грозный, Махачкалу до границы с Азербайджанской Республикой длиной 1021 км, в том числе подъезд к Черкесску длиной 70 км, после 2000 г., с технической категорией дороги – I». Свидетелями этого факта стали многие жители Черкесска.

▲ С начала радикальных экономических реформ очень резко сократились объёмы транспортных перевозок, особенно грузовым автотранспортом, чему причиной стал общий спад производства в промышленности, строительстве и других отраслях народного хозяйства. В течение 1987-1995 гг., например, в ассоциации «Карачаево-Черкескавтотранс» количество грузовых автомобилей сократилось с 1095 до 543 единиц, количество автобусов – с 505 до 326 единиц. Объём перевозок пассажиров сократился за этот период вчетверо – с 52 млн. до 12,5 млн. пассажиров.

▲ В 1995 г. от Черкесского автовокзала ежедневно отправлялись 7 автобусов в Карачаевск, 6 – в Исправную, 5 – в Ставрополь, 4 – в станицу Зеленчукскую, по 3 – в город Пятигорск и в Тапанту, по 2 – в аулы Вако-Жиле, Красный Октябрь, в посёлок Курджиново и Ессентуки, по одному – в станицы Удобную, Преградную, посёлок Учкекен, Анапу, Горячеводск, Кисловодск, Краснодар, Минеральные Воды, Назрань, Нальчик, Невинномысск, Новороссийск и Ростов-на-Дону.

Кроме этого, через Черкесск проходили автобусы, совершавшие рейсы по транзитным маршрутам: Владикавказ-Карачаевск, Зеленчукская-Минераль-ные Воды, Зеленчукская-Невинномысск, Зеленчукская-Пятигорск, Зеленчукская-Ставрополь, Карачаевск-Владикавказ, Карачаевск-Краснодар, Карачаевск-Минеральные Воды, Карачаевск-Пятигорск, Кисловодск-Карачаевск, Лабинск-Пятигорск, Минеральные Воды-Теберда, Невинномысск-Архыз, Невинномысск-Преградная, Невинномысск-Теберда, Отрадная-Пятигорск, Преградная-Ставрополь, Ставрополь-Теберда.

▲ В августе 1995 г. троллейбус водителя Александра Романюты «набегал» по улицам Черкесска 16 тыс. км и ни разу не останавился по техническим причинам. Много это или мало? Стоит ему «проехать» ещё 4 тыс. км и будет как раз половина расстояния по экватору Земли.

▲ Очень сложная обстановка сложилась летом 1995 г. на железнодорожных путях на участке облуживания «Невинномысск-Черкесск-Усть-Джегута». Повреждались целые узлы из рельефных шкафов, что приводило к отключению светофоров, разбивали цветные стёкла. Так, на станции «Черкесск» за 5 месяцев было разбито и выведено из строя 45 светофоров. Ущерб, нанесённый юными «диверсантами» средних школ № 3, 6 и 8 г. Черкесска составил 250 тыс. рублей.

▲ Почётное звание «Заслуженный строитель Российской Федерации» присвоено Хубиеву Владимиру Магомедовичу, нач. управления автомобильных дорог «Карачаево-Черкесскавтодор» (1999 г.); «Заслуженный работник транспорта Российской Федерации»: Кетежеву Мусоусту Айсовичу, дир. автошколы Карачаево-Черкесского рессовета ВОА (1995 г.); Этлухову Олегу Адиль-Гереевичу, ген. дир. ЗАО «Апсны» КЧР (2002 г.).

▲ 13 сентября 1995 г. государственная комиссия приняла с оценкой «хорошо» четвёртую очередь троллейбусной линии. В эксплуатацию были введены конечная станция, тяговая подстанция № 3, контактная сеть протяжённостью 5,7 км. Конечная остановка троллейбусного маршрута № 4 – завод «Каскад».

В 1991 г. линию начало строить ремонтно-строительное управление объединения «Карачаево-Черкесскгражданстрой». На строительство было затрачено 1,2 млрд. руб. (в ценах 1995 г.). После сдачи линии в строй общая протяжённость троллейбусной линии в Черкесске стала 36 км. Монтажом контактной сети и электрооборудования занималось троллейбусное управление, возглавлял которое Виктор Андреевич Серченко. Новую кабельную линию прокладывал коллектив СПМК-58, он же занимался наружным освещением трассы троллейбусной линии. На разных участках были задействованы коллективы МК-79, «Южэнергпром», ДЭУ, «Зелёное хозяйство», кооператив «Урарту».

▲ С 26 сентября 1996 г. распоряжением Министерства путей сообщения скорый поезд № 61 Нальчик-Москва стал отправляться в белокаменную столицу через сутки и по чётным числам. Точно также стали курсировать и вагоны прямого сообщения Джегута-Москва. Кроме того, количество «наших» вагонов сократилось до одного купейного и одного плацкартного.

Начальник станции К. И. Зангиев добился, что с 1 июня 1997 г. в Москву поезд из Черкесска стал отправляться ежедневно.

▲ В октябре 1996 г., когда дорожники России отмечали 250-летие своей службы, Черкесское ДРСУ-3 (нач. М. И. Джамаев) отмечало только 40-летие свое организации.

ДРСУ-3 обслуживает подъезд к Черкесску – федеральную дорогу длиной 63 км. Она начинается с места примыкания к дороге «Кавказ» (раньше эта автомагистраль называлась «Ростов-Баку»). В зоне обслуживания ремонтников находится также участок республиканской дороги от города Черкеска до тепличного комбината «Южный», участок от Черкесска до г. Лермонтова и участок «Карачаевск-Кисловодск». Стоимость обслуживания одного километра автодороги в том месяце государству обошлось в 800 тыс. рублей.

Дорожники гордятся своими трудовыми кадрами, среди которых экскаваторщик Фёдор Харитонов, автогрейдерист Виктор Шмыглин, водители Сеит Текеев, Хусейн Карданов и др.

▲ В течение 1994-1996 гг. железнодорожной станцией Черкесск было перевезено 329,4 тыс. тонн грузов.

▲ В 1996 г. в Черкеске на 4 маршрутах действовали 42 троллейбуса. Каждый из них в течение дня перевозил около 1,5 тыс. чел.

▲ Обеспеченность населения Черкесска собственными легковыми авто-мобилями (единиц на 1000 чел.): 1990 г. – 92,2; 1994 г. – 104,9; 1995 г. – 97,9; 1996 г. – 103,3.

▲ В 1997 г. на трассе Черкесск-Усть-Джегута интенсивность движения составляла более 6 тыс. автомашин в сутки. Это чуть-чуть не дотягивало до первой категории дороги, где интенсивность движения составляет 7 тыс. автомашин в сутки.

▲ 24 октября 1997 г. вступила в строй новая троллейбусная линия (нач. троллейбусного управления В. Серченко), ведущая прямиком к двум вокзалам: автомобильному и железнодорожному. К вокзалу два троллейбуса доставили лучшие водители депо Г. Паутова и Н. Канаматов. Теперь шесть «двоек» и столько же «троек», достигнув остановки у городского рынка, двигались дальше – по ул. Кавказской и Октябрьской, а на ул. Балахонова сворачивали к вокзалам. Отрезок линии длиной 1,8 км построен хозяйственным способом.

Как давно замечено, повышенное внимание руководства не сулит спокойной жизни. На предприятии до сих пор помнят В. А. Серченко.

Мелочные придирки руководителя свидетельствовали о том, что он готовит коллектив к задаче, значительно более сложной, чем та, которая выполнялась. С первого дня новичкам объяснялась цель, дерзкая, красивая мечта: «Мы будем работать так…».

Жизнь не стоит на месте. Каждый прожитый день – это ещё один шаг вперёд. Постепенно управление росло, крепло, в нём сколачивалось крепкое ядро энтузиастов.

▲ За 10 лет эксплуатации троллейбусов они «накрутили» в общей сложности 17 млн. 579 тыс. км. Услугами электротранспорта воспользовались почти 154 млн. жителей и гостей Черкесска. Если обозначенный километраж разделить на показатель длины экватора – а это 40 тыс. км, – то получится, что наш черкесский троллейбус, почти 440 раз «обогнул» Землю. Не менее впечатляющая и вторая цифра: за 10 лет, считай, вся Россия-матушка перевезена!

▲ С 1 декабря 1997 г. в Черкесске школьники стали ездит на троллейбусах и автобусах бесплатно, кроме этого в этот день открылись новые автобусные маршруты:

№ 12 – Медсанчасть – ул. Демиденко – проспект Ленина – ул. У. Алиева – детская поликлиника – Дворец спорта – ул. Октябрьская – ул. Грибоедова – детская больница – ул. Попова – ул. Ставропольская – кинотеатр «Комсомолец» – проспект Ленина – ул. Демиденко – Медсанчасть;
№ 13 – ЧХПО – ул. Парковая – магазин «Покровский – ул. Космонав-тов;
№ 14 – Водоканал – проспект Ленина – ул. У. Алиева – детская поликлиника – Дворец спорта – ул. Грибоедова – детская больница – ул. Октябрьская – ул. Космонавтов – Водоканал;
№ 15 – Медсанчасть – ул. Гутякулова – ул. Октябрьская – детская больница – ул. Ставропольская – кинотеатр «Комсомолец» – проспект Ленина – ул. Демиденко – Медсанчасть.

Продлён также маршрут № 4 «Медсанчасть-Парковая» до универсама на ул. Космонавтов.

▲ Известно – троллейбус тоже устаёт и требует лечения. В 1998 г. ре-сурс всех 40 троллейбусов Черкесска был исчерпан. Встал вопрос о списании старых и приобретении новых троллейбусов. Стоимость одного троллейбуса – 1,5 млн. руб. Где взять такие средства?

Руководители троллейбусного управления нашли выход: они решили, что дешевле проводить капитальный ремонт. Себестоимость машины, если её ремонтирует завод-изготовитель – 800-850 тыс. руб. Уходит на это 3 месяца.

А если делать ремонт на месте, то себестоимость троллейбуса в этом случае обходится в 250 тыс. руб. Срок ремонта –1,5 месяца. Выгода прямая.

Практическое содружество «рабочий–инженер» позволило своими силами «оживлять» троллейбусы и давать им новую жизнь. В 1999 г. своими силами троллейбусники отремонтировали 7 троллейбусов, в 2000 г. – 5, в 2001 г. –7. Качество ремонта лишь в незначительной степени уступает заводским стандартам. Безопасность пассажирских перевозок гарантирована!

▲ В канун Нового 1998 года в Черкесске на пересечении пер. Одесского и проспекта им. Ленина, возле магазина «Изабелла» на ул. Парковой и на перекрёстке ул. Первомайской и Калантаевского появились три новых светофорных объекта, стоимость каждого из которых была 45 млн. руб.

Общее количество светофорных объектов на улицах республиканского центра стало теперь 33.

Их устанавливало, и следит за состоянием линз и ламп, специализированное монтажно-эксплуатационное предприятие «Черкесскгостранссигнал» (нач. Юрий Владиславович Тантлевский).

Кроме этого, СМЭП следит и за состоянием дорожных знаков, установ-ленных на улицах города. А их, по состоянию на 1 января 1998 г., было 3265 штук.

▲ 27 мая 1998 г. глава администрации г. Черкесска С. Дерев подписал постановление о ремонте дорог и тротуаров со сплошной заменой асфальтобетонных покрытий, заменой бордюров и восстановлении газонов в центральной части города.

Постановление касалось работ на улицах Первомайской, Горького, Красноармейской, Комсомольской, Советской, Пушкина и площади им. Кирова. Сметная стоимость ремонтных работ 5,2 млн. руб.

▲ Железнодорожный код станции ЧЕРКЕССК – 56910.

▲ Территория России по обеспеченности автодорожной сетью разделена на три крупные зоны. Черкесск входит в первую – Европейскую зону (треугольник Санкт-Петербург–Самара–Белгород и Северный Кавказ) – с относительно развитой сетью, более 100 км дорог на 1000 кв. км, то есть это всего лишь метр на гектар или сантиметр на сотку.

Эта зона отличается относительно равномерным распределением дорог по территории. В среднем по России 24 км на 1000 кв. км. Это последнее место среди республик в бывшем СССР. Страны Балтии – от 300 до 330 км, Азербайджан и Молдова по 290 км.

▲ Вертикальный эшелон, то есть участок воздушного пространства над Черкесском, выделенный самолётам для того, чтобы во время полёта они не столкнулись в воздухе, составляет: для самолётов Як-40 – 1200-2700 м, Ан-24 – 2700-3600 м, Як-42 – 3600-5000 м, Ту-154 – 7200-9000 м, Ил-86 – 9000-10200 м, Ту-144 – 10000-12000 м.

▲ С 30 мая 2001 г. движение автобусов пригородного и междугородного сообщения по проспекту им. Ленина и ул. Доватора в Черкесске запрещено.

▲ На 1 января 2002 г. в Черкесске зарегистрировано 21 тыс. легковых автомобилей, иномарок – 800 шт. К ним следует добавить и те, на которых ездят по доверенности и которые не зарегистрированы. Конечно, иномарку нельзя сравнить с отечественным автомобилем ни по уровню безопасности, ни по качеству сборки. Это знают все водители Черкесска. Даже семилетняя иномарка лучше новой отечественной машины, хотя стоит в Черкесске на 1,5 – 2 тыс. долларов дороже. Единственное преимущество наших машин – дешевизна запасных частей к ним.

▲ Ни одна остановка Черкесска не имеет такого скопления маршрутов городских автобусных и троллейбусных машин как остановка на ул. Кавказской, которая находится напротив девятиэтажного дома, стоящего на углу вышеназванной улицы и площади им. Кирова. Здесь делают остановку троллейбусы № № 1, 2, 3, 4 и автобусы № № 1, 2, 3, 4, 5, 7, 9, 11.

▲ 7 марта 2002 г. в 13 часов в Черкесске была открыта новая троллейбусная линия. Много лет в городе не сдавался в эксплуатацию столь серьёзный и столь технически сложный объект. Проектная стоимость не для слабонервных – 5,4 млн. руб., из них по 500 тыс. выделили ОАО «Резинотехник» и ОАО «ЧХПО», 100 тыс. – ОАО «ЧЗНВА». Протяжённость линии по ул. Демиденко почти 2,5 км. Она позволяет увеличить городские троллейбусные маршруты с 6 до 21 часов, обеспечивает надёжную транспортную связь южного и северного микрорайонов Черкесска.

▲ С июня 2002 г. в Черкесске открыт новый троллейбусный маршрут № 7: «ул. Парковая – ул. Демиденко – завод «Каскад» – ул. Демиденко – ул. Парковая». Время движения с 6.30 до 21.20.

▲ В ноябре 2002 г. в Черкесске задействовано 9 троллейбусных маршрутов, имеющих общую протяжённость 40 км. Курсировали по ним 40 электрических машин.
▲ Обладателем одной из самых дорогих легковых автомашин в Черкесске являлся руководитель фирмы «Меркурий» Стас Дерев. Его английский ROLLS ROUSE в декабре 1996 г. стоил 373 тыс. долларов США.

▲ 30 сентября 2009 г. на железнодорожной станции «Черкесск» состоялся торжественный запуск нового рельсового автобуса РА-2, осуществлявшего движение по пригородному маршруту Черкесск-Невинномысск и Невинномысск-Черкесск.

Уже до торжественного открытия пассажиры смогли по достоинству оценить все преимущества нового рельсового автобуса перед прежними стандартными вагонами, который курсировал между Черкесском и Невинномысском уже более двух месяцев.

Этот комфортабельный и современный вид транспорта, изготовленный на заводе «Вагонмаш», действует лишь в трёх субъектах, которые обслуживает Северокавказская железная дорога. Вместимость автобуса – 222 пассажира. Он развивает скорость до 100 км/час. В салоне автобуса установлены мягкие сиденья, система автоматического обогрева, освещения и кондиционирования, санузел. Стоимость билета по маршруту осталась прежней – 56 рублей.

В 2013 г. она уже составляла 83 рубля, в 2015 г. – почти 100 рублей.

▲ В 2014 г. коллектив сотрудников станции «Черкесск» состоял из 26 человек Коллектив – дружный, сплочённый. Все работники ответственные и квалифицированные, поэтому какие-либо неполадки и нестандартные ситуации здесь случаются крайне редко.

И для тех, кто работает здесь уже не один десяток лет, и для тех, кто пришёл совсем недавно, железная дорога – это призвание, дело, которому каждый день человек отдается без остатка и, выбрав однажды, остаётся верным уже навсегда.

Один из них – Виктор Иванович Семиглазов – машинист тепловоза железной дороги на участке «Джегута-Невинномыск». Он окончил железнодорожное училище в Минеральных Водах, затем – курсы машинистов во Владикавказе, и уже 7 лет стоит за «штурвалом» тепловоза, три года перед этим проработав помощником машиниста.

Всего год работает помощник машиниста Артём Обручев, но уже успел вникнуть во все тонкости профессии и прикипеть к ней всей душой. С нетерпением ждет парень того дня, когда он сам поведёт свой первый состав. Артём – потомственный железнодорожник. Здесь, на станции, когда-то трудились его бабушка и дед, продолжает работать отец.